Jei klausytume autoritetų, nuolat raginančių „obuolius lyginti su obuoliais“, tai bandymas sugretinti Audi Q7 ir Lexus LBX greičiausiai būtų paskelbtas erezija, o tokios paikos idėjos autorius atskirtas nuo benzingalvių bažnyčios. Vis dėlto – jei abu ratuočiai priklauso Premium segmentui, nors kėbulo gabaritai skiriasi, įdomu, kiek juose telpa to visų geidžiamo aukščiausio lygio dalykų?

Tiesą sakant, lūkesčiai prieš leidžiantis į bandymų trasą su mažiausiu visų laikų „Lexus“ modeliu buvo kuklūs. Lexus LBX sukonstruotas naudojant tą pačią GA-B platformą (LBX yra 4 190 mm ilgio, 1 825 mm pločio ir 1 545 mm aukščio automobilis, o jo ratų bazė sudaro 2 580 mm), kaip ir Toyota Yaris Cross, kuris savo ruožtu paliko gana prėską poskonį. Nors Yaris Cross iš pirmo žvilgsnio atrodė simpatiškai, vis dėlto neturėjo nieko bendra nei su legendiniu bekelės karaliumi Toyota Land Cruiser, nei su sportinio vairavimo stiliaus mėgėjams euforijos priepuolius sukeliančiu Toyota Yaris GR Yaris. Erdvės išplanavimas ir apdailos medžiagos šiame krosoveryje vertė raukti kaktą, o hibridinė jėgainė tiesiog erzino. Bendras elektros motoro ir 1,5 l darbinio tūrio, trijų cilindrų benzininio variklio dueto pajėgumas 116 AG, tačiau kaskart prireikus įdarbinti visą galios rezervą, automobiliukas desperatiškai šaukdavo...

„Lexus“ atstovai pripažįsta, kad LBX siūlomas su ta pačia hibridine pavara, tik pagrindiniai jos komponentai, įskaitant transmisiją ir galios valdymo bloką, perdaryti iš esmės, siekiant pagerinti našumą, sumažinti energijos nuostolius, sutaupyti svorio ir sumažinti dydį. Jų teigimu, automobiliukas turi naują didesnio energinio pratakumo, didelės išeities galios bipolinę nikelio-metalo hidridų (NiMH) bateriją, kuri leidžia ilgiau naudoti elektros variklį greitėjant ir pailgina bendrą atstumą, įveikiamą vien elektros režimu. Nors sistema turi šiek tiek daugiau (136 AG ir 185 Nm) „arklių“, iki pat pirmą kartą aštriau spustelint akceleratorių bijojau nuviliančios patirties. Kai teko tai padaryti, prabangusis „spirgas“ pateikė pirmąjį malonų siurprizą. Žinoma, jis nepretenduoja sumušti dinamikos rekordų, tačiau, dievaž, nestato į nepatogią padėtį.

Per pusdienį prasukus beveik 400 km ir prireikus ką nors aplenkti, nė karto nekilo abejonių, ar spėsiu. Be to, iš esmės visą laiką važiuojant maksimaliu leistinu greičiu, degalų sąnaudos nesiekė 6 l/100 km. Vadinasi, daugiau judant mieste, kur elektros pavara atskleidžia geriausias savo savybes, neabejotinai pavyktų apetitą benzinui sumažinti vienu ar net pusantro litro. Neatsitiktinai gamintojai deklaruoja, kad statistinius 100 kilometrų pagal WLTP metodiką turėtų pavykti įveikti deginant po 4,5 litro benzino.

Beje, vidaus degimo varikliui tobulinti japonai taip pat skyrė nemažai dėmesio: optimizuota elektronikos kontroliuojama kintamo veikimo laiko vožtuvų darbo sistema, įsiurbimo angos tiesios, įsiurbimo vožtuvų dėklai apdoroti lazeriu, panaudoti itin lengvi stūmokliai, padedantys efektyviau veikti aukštų sūkių diapazone ir t. t.

Svarbi smulkmena – krosoveryje yra Lexus E-Four visų varančiųjų ratų pavara. Tiksliau, ant galinės ašies sumontuotas elektros variklis, kuris visuomet kimba į darbą pajudant iš vietos, važiuojant posūkiuose ar ant prasto sukibimo paviršiaus. Nors šio motoro galia vos 6 AG, tai neabejotinai geriau negu nieko, nes sudėtingose situacijose kartais iš tiesų reikia labai nedidelės papildomos pagalbos, kad automobilis neužstrigtų ar išlaikytų stabilią judėjimo kryptį.

Kita vertus, kad ir kaip tvarkingai veiktų jėgos agregatai ir transmisija, japonų sprendimas siūlyti vienintelį tokį komplektą šiek tiek keistas, nes jų arsenale yra ne viena alternatyva: naujasis Toyota C-HR ir Toyota Corolla Cross, taip pat viena „išmiera“ didesnis Lexus UX turi hibridinę sistemą su 2 l varikliu. Dabar 1 350 kg sveriantis hibridas iki 100 km/val. įsibėgėja per 9,2 sekundės ir gali judėti maksimaliu 170 km/val. greičiu.

Tokie skaičiai nėra verčiantys iš koto, tačiau pagundas dėl ko nors bambėti japonai neutralizavo pasirūpindami, kad viskas Lexus LBX automobilyje veiktų pavyzdingai. Startuojant ar judant lėtai krosoveris skleidžia tik tiek garso, kiek padangų gurgždėjimas. Skirtingai nuo technologinio brolio Yaris Cross, net spaudžiant akceleratorių iki dugno, salone išlieka nepriekaištingas akustinis komfortas. Nors oro pasipriešinimo koeficientas (Cx – 0,34) ganėtinai kuklus, nei mechaninio, nei aerodinaminio triukšmo nesigirdi. Specialia įranga išmatuota, kad važiuodamas Lexus LBX generuoja vos 66,0 dB (A). Paprasčiau tariant, automobilyje klausytis mėgstamos radijo stoties ar išmaniojo telefono grojaraščio melodijų – tikras malonumas.

Apskritai sėdint šio krosoverio vairuotojo vietoje neapleidžia geras jausmas. Patogu, aišku, logiška, pagaminta kruopščiai ir iš kokybiškų medžiagų. Pagrindiniai valdikliai ir informacijos šaltiniai išdėstyti šalia vairuotojo, todėl juos galima valdyti ar matyti lengvais rankos ar akių judesiais. Tai padeda vairuotojui sutelkti dėmesį į kelią ir kuo mažiau blaškytis. 12,3 colio įstrižainės prietaisų skydelis visiškai skaitmeninis. Skaitiklių ir duomenų pateikimo išdėstymas keičiasi pagal pasirinktą važiavimo režimą ir gali būti pritaikytas pagal individualius pageidavimus. Taip pat galima užsakyti papildomai montuojamą projekcinį ekraną. Vairo padėtis ir kampas apskaičiuoti taip, kad vairuotojas jaustų malonumą laikyti ir sukti vairą. Šią interjero koncepciją japonai vadina Tazuna, o pirmą kartą ji buvo pristatyta vidutinio dydžio miesto visureigyje NX.

Kaip ir dera Premium klubo nariui, LBX gali pasigirti solidžia išmanių saugumo ir vairuotojui talkinančių sistemų kolekcija. Vadinamoji Lexus Safety System+ daro tą patį, kaip ir didžiuosiuose „Lexus“ sedanuose ar SUV – turi daugybę apie pavojus iš anksto perspėjančių funkcijų. Ištikus pavojui, jos automatiškai aktyvuoja vairavimo, stabdymo ir važiavimo jėgų valdymą ir padeda išvengti susidūrimo arba sušvelninti jo padarinius.

Tarp svarbiausių technologijų – priešavarinė sistema su pasukimo sankryžoje pagalbininku, dinaminė pastovaus greičio palaikymo, eismo juostos sekimo arba kelio juostos laikymosi ir eismo ženklų sistemos. Be to, čia yra elektroninė durų atrakinimo sistema, padedanti keleiviams saugiai išlipti iš automobilio, vairuotojo nuovargio stebėjimo funkcija ir išmanieji parkavimo jutikliai su automatinio stabdymo ir įspėjimo apie skersinį eismą judant atbuline eiga funkcija.

Bene vienintelis kompromisas, kurį bus priversti daryti Lexus LBX susigundę technikos gurmanai – salono erdvė. Šiuo automobiliu keliaudami dviese nepatirsite jokių nepatogumų, bet kompaniją ant galinės sėdynės palaikyti galės nebent keturkojis šeimos narys. 180 cm ūgio vairuotojui atsisėsti ant galinės sėdynės „paskui save“ nėra net teorinės galimybės. Tačiau, žinant bendrą kėbulo ilgį (4 190 mm), nieko kito tikėtis ir nederėtų. Juk olimpinei breiko burtininkei Dominikai Banevič niekas nepriekaištautų, jei ji diską nusviestų kokiais 50 m mažiau nei Mykolas Alekna.

Šis krosoveris turi dar du nedidelius „dalykus“. Bagažinės talpa siekia 332 l (nulenkus galinių sėdynių atlošus – 994 l), todėl į ilgesnę kelionę susikrauti „pusę gyvenimo“ greičiausiai nepavyks. Antras mažas dalykas – kaina. Sėsti prie LBX vairo galima sumokėjus 35 600 Eur arba 5 000 Eur daugiau nei prašoma už žemesnėje lygoje žaidžiantį Yaris Cross.

Ir dar trumpai apie straipsnio pradžioje paminėtą ratuotą vokietį. Reikalas tas, kad į Lietuvą neseniai atkeliavo atnaujintas iš tinklo įkraunamas hibridinis Audi Q7 TFSI e. Kuo jis kitoks išoriškai, net nebandysiu postringauti, nes pastatytus greta vienas kito „senąjį“ ir „atnaujintą“ modelius greičiausiai supainiočiau. Tačiau išvažiavęs į trasą iš tiesų buvau užhipnotizuotas naujų „Audi“ flagmano gebėjimų. Dabar Q7 kėbulo apačioje sumontuota gerokai didesnė (25,9 kWh talpos) skysčiu aušinama ličio jonų baterija, kuri elektros režimu leidžia nuvažiuoti iki 90 km. Nors gamintojai pabrėžia, kad tai padaryti įmanoma zujant mieste, startavus Vilniuje man pavyko pasiekti Rumšiškes taip ir nepažadinus 3 l darbinio tūrio, 6 cilindrų motoro, generuojančio monstrinę 340 AG (bendra hibridinės sistemos galia siekia 394 AG) galią.

Didžiausią įspūdį darė tai, kad net spurtuojant aštriai (nuo 0 iki 100 km/val. visureigis įsibėgėti vos per 5 sekundes) ar autostradoje spaudžiant maksimaliu leistinu greičiu, pirmyn judėjau nedegindamas nė lašo benzino – vien su 130 kW galios ir 460 Nm elektros varikliu. Kai visiškai išseko elektros atsargos ir automobilis veikė įprastu hibridiniu režimu, apie tai, kada kuri jėgainė suko ratus, buvo galima spręsti tik dirstelėjus į prietaisų skydelyje rodomus grafikus. Turint galvoje, kiek vidutiniškai per dieną nuvažiuoja statistinis miestelėnas, visiškai akivaizdu, kad įprastus maršrutus namai-darbas-namai kasdien būtų galima įveikti neteršiant atmosferos ir tuo pat metu nekeičiant ilgų kelionių įpročių.

Tiesa, Audi Q7 TFSI e bateriją galima krauti tik 7,4 kW galia, vadinasi, visiškai išeikvojus elektros atsargas vėl jas papildyti iki 100 proc. užtruktų bemaž 4 valandas. Tiek gaišti susiruošus į pajūrį nebūtų patrauklu, tačiau namuose prisijungę prie buitinio elektros tinklo jokių nepatogumų nepajustume. Juo labiau kad automobilis gali krauti bateriją važiuodamas. Tai užtikrinanti išmani sistema aktyvuojama važiuojant didesniu kaip 65 km/val. greičiu.

Apie važiavimo komfortą pasakysiu tiek, kad tai, ką pavyko sukurti „Audi“ inžinieriams, gali būti laikoma etalonu. Vienintelė priežastis, kodėl pats tokio technikos stebuklo nevairuoju – pinigai. Norint tapti Audi Q7 TFSI e šeimininku, reikia turėti bent jau 90 000 atliekamų eurų...