Pastarąjį dešimtmetį makroekonomikos guru įžvalgas apie automobilių pramonės raidą paprastai baigdavo apibendrinimai, esą ateitis priklauso elektrai. Ir iš tiesų – ypač po dyzelgeito skandalo – elektromobilių premjeros pasipylė kaip grybai po lietaus. Dabar ši banga atsirito ir iki komercinės paskirties furgonų bei „kablukų“ rinkos.

Konkurse „Lietuvos komercinis automobilis 2022“ iš 12 pretendentų net 5 buvo elektravalgiai, o po gana audringų vertinimo komisijos debatų nugalėtojais paskelbti elektra varomi trynukai: Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert ir Toyota Proace Electric.

Vis dėlto liežuvis neapsiverčia sakyti, kad būtent šie logistikos pasaulio juodadarbiai yra geriausias pasirinkimas. Jei lengvųjų automobilių pasaulyje „geriausias“ yra tas, kuris labiausiai patinka konkrečiam žmogui (eksploatacinės savybės paprastai yra labai panašios), tai komerciniame transporte „geriausias“ išrenkamas pagrindines technines charakteristikas suguldžius į „MS Excel“ lentelę ir apskaičiavus statistinį vidurkį – kuris sunkvežimiukas ar furgonas už mažiausią kainą toliausiai nuveš daugiausia krovinio. Taip yra teoriškai. Praktiškai viskas gerokai sudėtingiau, nes, atsižvelgiant į verslo specifiką, krovinių pobūdį ir kasdienes logistikos užduotis, regioną, kuriame dirbama, nuvažiuojamus atstumus ir kt., tai, kas yra optimalu vienam, gali būti grynas galvos skausmas kitam. Nors vizualiai beveik visų furgonų ir „kablukų“ gamintojų kūriniai panašūs, tarsi viename puode kietai virti kiaušiniai, savo galimybėmis jie skiriasi radikaliai.

Dar daugiau – artimiausiu metu papildomų galvosūkių sukels įsigaliosiantys nauji vadinamojo „Mobilumo paketo“ reikalavimai. Nors šis Europos biurokratų nuo 2017-ųjų kurtas dokumentas, atrodytų, buvo išnarstytas po kaulelį, kai kurios jo nuostatos liko pamirštos ir dabar gali virsti lavina nemalonių siurprizų

 Lietuvos logistikos asociacijos prezidento Antano Šimelio teigimu, transportininkai keletą metų laužė ietis dėl „Mobilumo pakete“ numatytų kabotažo, vairuotojų komandiravimo tvarkos, darbo poilsio režimo ar prievolės kas keletą savaičių sunkvežimį parvairuoti į jo registracijos šalį reikalavimų. Visose diskusijose dėl „Mobilumo paketo“ nuostatų aktyviausiai reiškėsi sunkiojo transporto – tolimųjų pervežimų įmonių vadovai, nes jiems verslo sąlygos keičiasi drastiškai. Mažieji vežėjai, dirbantys su furgonais, tarsi liko užribyje. Kadangi daugiausia jie dirbo vietinėje rinkoje, atrodė, kad visi tie reikalavimai jų neliečia. Tačiau krovinius vežantiesiems iki 3,5 t didžiausios leidžiamosios masės automobiliais jau nuo gegužės 20-osios atsirado prievolė pasirūpinti licencijomis, tačiau, kaip jas gauti, kol kas tiksliai atsakyti negali nė viena transporto politika besirūpinanti valdžios institucija.

„Iveco“ prekių ženklo vadovas Baltijos šalyse Ernestas Jakubonis pastebi, kad 3,5 t segmento komerciniai automobiliai šiuo metu yra populiariausi dėl patrauklesnės kainos ir palyginti nedidelių jiems taikomų reikalavimų. Dirbantiesiems šiais furgonais pakanka turėti B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, tad darbdaviams paprasčiau rasti įvairių prekių išvežiotojų, taip pat šiuose automobiliuose nebūtini tachografai, todėl iš esmės nėra kontroliuojamas nei darbo laikas, nei važiavimo greitis. Tačiau netrukus situacija keisis iš esmės: naujus išmaniuosius tachografus teks įrengti visuose komerciniuose automobiliuose, o nuo 2026-ųjų – ir lengvosiose komercinėse transporto priemonėse nuo 2,5 iki 3,5 t leidžiamosios masės, jų vairuotojams bus taikomas darbo ir poilsio reglamentas.

„Vadinasi, net ir mažesnių automobilių savininkams prireiks papildomų investicijų jų jau turimame transporte, o nauji automobiliai iš gamyklų išvažiuos su išmaniaisiais tachografais. B kategorija praras didelę dalį savo dabar traktuojamų privalumų, bet tam galima pasirengti iš anksto“, – paaiškina E. Jakubonis.

Visi šie dalykai verčia į tradicines „MS Excel“ lenteles įtraukti papildomus duomenis. Specialistų skaičiavimai rodo, kad, optimizuojant ūkio transporto parką, vienas didesnis automobilis gali pakeisti dvi, o gal net ir tris mažesnes mašinas. Bendros degalų sąnaudos, priežiūros, galimų remonto darbų, padangų, taip pat kelių mokesčių išlaidos – visi šie rodikliai, lyginant du 3,5 t segmento automobilius ir vieną 5 ar 7 t furgoną, krypsta pastarojo naudai. Atliekant identiškas logistikos užduotis, galima pervežti tokį patį svorį, aptarnauti tiek pat klientų, kartu 1 kg krovinio pervežimo kainą nurėžiant beveik trečdaliu, o CO₂ išlakas – kone perpus. Per penkerius metus du automobilius pakeitus vienu didesniu, bendrą nuosavybės kainą (angl. Total cost of ownership arba TCO) galima sumažinti apie 50 tūkst. eurų. „Ir tai mokant didesnį atlyginimą vairuotojams, šiek tiek brangiau įsigyjant automobilius, apmokant darbuotojų C kategorijos vairuotojo pažymėjimo įgijimo kaštus ir gerokai apkarpant CO₂ emisiją“, – pabrėžia E. Jakubonis.

Pastarasis parametras neišvengiamai taps aktualus pačioje artimiausioje ateityje, kai tik politikai sugebės susitarti dėl realiai taršą mažinančių teisės aktų įsigaliojimo. Tai leidžia daryti prielaidą, kad elektravalgių furgonų populiarumas turėtų augti kaip ant mielių. Iš tiesų bent jau teoriškai tokie ratuočiai gali gana sėkmingai darbuotis krovinių platinimo ir skirstymo segmente, kur nuvažiuojami atstumai nėra dideli. Gamintojų deklaruojamas atstumas, kurį galima įveikti viena įkrova, siekia maždaug 300 km, kurių, iš pirmo žvilgsnio atrodo, turėtų pakakti visai dienai zujant tarp logistikos centrų ir prekių gavėjų.

„Lietuvos metų komercinio automobilio 2022“ komisijos narys, „Sixt Lietuva“ pardavimo vadovas Valdas Stanislovaitis pažymi, kad, nepaisant didesnės pradinės įsigijimo kainos, elektromobilį pirkti jau dabar yra ekonomiškai tikslinga, jei yra galimybė pačiam pasirūpinti bent minimalia įkrovimo įranga.

„Nesinaudojant viešosiomis stotelėmis, o turint savo kroviklius, elektromobilio pirkimas visiškai pasiteisina. Tuomet, per mėnesį nuvažiuojant bent 4 000 km, elektromobilis atsipirks“, – skaičiuoja specialistas.

Beje, žvėriškai brangstanti elektra nėra elektromobilius atgrasiais paverčiantis dalykas, nes dyzelino ir benzino kainos taip pat nestovi vietoje. Skaičiuojant elektromobilių eksploatacijos išlaidas, energijos tarifų korekcijos tik nežymiai pakeičia atsiperkamumo skaičiavimus. Vertinant, kiek tektų išleisti tradicinio furgono ir analogiško dydžio elektromobilio techninei priežiūrai per pirmuosius 300 tūkst. kilometrų, tampa akivaizdu, kad pastarųjų šeimininkams toks pats malonumas (atsižvelgiant į konkretų modelių) atsieitų nuo 1 200 iki 3 100 eurų mažiau.

Kita vertus, atidžiau skaitant elektrinių komercinių automobilių „vizitines“ korteles, akis kliūva už papildomų sąlygų. Jose nurodoma, kad nuvažiuojamas atstumas kinta, atsižvelgiant į oro temperatūrą ir judėjimo greitį. Tad visus 300 km įveikti įmanoma su sąlyga, kad bus palaikomas 30 km/val. greitis, o saulė bus tokia supratinga ir atseikės lygiai +15 laipsnių šilumos.

Vis dėlto, prireikus važiuoti didesniu, pavyzdžiui, 100 km/val. greičiu, o lauko temperatūrai siekiant tik +5 ^oC, nuvažiuoti pavyks vos 65 proc. nominalaus atstumo. Situacija dar sunkesnė žiemą, mat spustelėjus rimtesniam (-10 ^oC) šaltukui ir važiuojant didesniu greičiu, energijos atsargų pakaktų vos daugiau nei 40 proc. deklaruojamo nuvažiuojamo atstumo, palyginti su idealiomis sąlygomis.

„Akivaizdu, kad dirbant su elektromobiliais atsiranda papildomų iššūkių planuojant maršrutą. Ši užduotis ir šiaip yra pasiutusiai sunki dėl skirtingų klientų specifinių poreikių, todėl, prireikus dairytis papildomų baterijos įkrovimo taškų, elektrinių furgonų patrauklumas drastiškai sumažėja. Juo labiau kad gana greitai įkrauti galima tik galingose 100 kW stotelėse. Jei tokių pakeliui nėra ir reikia naudotis, tarkim, 11 kW tinklu, paruošti automobilį tolesniam darbui neišvengiamai užtrunka bent keletą valandų. Komerciniu požiūriu tai tikrai neracionalu“, – pastebi konkurso „Lietuvos metų komercinis automobilis 2022“ komisijos narys, bendrovės BLS transporto vadovas Baltijos šalims Viktoras Šinkariovas. Jis taip pat atkreipia dėmesį į šiame kontekste dar vieną svarbų dalyką. Nors elektromobiliai kelionės metu neteršia atmosferos naftos produktų deginiais ir yra laikomi aplinkosaugos panacėja, paprastai nutylimi su pačios baterijos ir elektros energijos gamyba susiję procesai.

Vokietijos tyrimų instituto IFO teigimu, vien baterijos gamybai tenka nuo 73 iki 98 g anglies dvideginio vienam nuvažiuotam kilometrui, skaičiuojant, kad baterija bus naudojama dešimtmetį, o per metus nuvažiuojama apie 15 000 kilometrų. Pozicija, kai baterija nėra laikoma „automobilio gamybos“ sudedamąja dalimi, yra, švelniai tariant, nekorektiška.

Žinant šiuos dalykus, peršasi išvada, kad automobilių pramonė yra tapusi antidyzelinės isterijos ir karštligiškos kovos su globaliu atšilimu įkaite: eurobiurokratai reikalavimų kartelę mažinti taršą kelia tokiais tempais, kad mašinų konstruktoriai ir inžinieriai tiesiog desperatiškai bando suktis iš padėties, o ne kurti iš tiesų optimalius techninius sprendimus.

Svarbu ir tai, kad dyzeliniai automobiliai sunaudoja gerokai mažiau degalų, todėl į aplinką išmeta mažiau CO₂. Jei dyzeliną naudojantis variklis priklauso Euro 6 šeimai ir jame sumontuotos taršos neutralizavimo sistemos, tokios kaip EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacija), SCR (selektyvioji katalizinė redukcija), kietųjų dalelių filtrai ir kitos, veikia efektyviai, žalingas poveikis gamtai sumažinamas net iki 95 procentų.

„Žinoma, net ir Euro 6 standarto dyzelinė technika turi neigiamą poveikį aplinkai, tačiau kol bus sukurtos iš tiesų efektyvios alternatyvos, racionaliausias būdas išnaudoti tokius automobilius, ribojant jų galimybes važinėti ten, kur gyventojų koncentracija didžiausia – į miestų centrines dalis ar kitus jautrius regionus. Važiuojant dažnai ir įveikiant palyginti didelius atstumus, efektyvus dyzelinis automobilis vis dar sunkiai pakeičiamas“, – aiškina Viktoras Šinkariovas.