„Pasaulio metų automobilio“ konkurse šiemet triumfavo elektrinis „Volkswagen“ visureigis ID.4, aplenkęs grynakraujį elektromobilį Honda e ir hibridinį Toyota Yaris. Kaip ir buvo galima tikėtis, klaviatūros riteriai šią žinią palydėjo replikomis apie didelę kainą ir mažą ridą, o daugiau nei 90 balsavimo komisijoje dirbusių žurnalistų patraukė per dantį, esą šie bėga traukinio priešakyje.

Šioje vietoje verta atkreipti dėmesį į vieną smulkmeną: jei elektromobilių (EV) eros pradžioje konservatyvių pažiūrų vairuotojai raukė kaktą, nes su kokiu nors Nissan Leaf nuvažiuoti galima tik iš Vilniaus į Kauną, tai dabar prikišama, jog elektros greičiausiai nepakaktų iš mūsiškės sostinės nulėkti 450 km iki Varšuvos. Tad akivaizdu, kad dalis žmonių jokių permainų nenori ir yra visai patenkinti tuo, kas stovi jų kiemuose ar garažuose. Net jei tokius atstumus jiems tenka įveikti kartą ar du per metus, galimybės vienu dyzelino baku nukeliauti iki Berlyno atrodo nepervertinamas pranašumas.

Tačiau kad ir kaip mėgtume techniką su vidaus degimo varikliais, nenumaldomai artėja diena, kai šie automobiliai Ar vokiečiai užkariaus elektromobilių pasaulį? taps ratuotais praeities paminklais. Atskiros šalys jau skelbia datas, po kurių tiesiog neregistruos benzininių ar dyzelinių transporto priemonių. Dalis automobilių gamintojų pranešė, kiek metų dar bus gaminamos konvencinės mašinos, o devynios ES valstybės, tarp jų ir Lietuva, Europos Komisijos neseniai paprašė nustatyti oficialią datą, nuo kurios bus uždrausta prekyba naujais benzininiais ir dyzeliniais automobiliais. Tokiu prašymu siekiama padėti transporto sektoriui prisitaikyti prie griežtėjančių transporto taršos reikalavimų.

Šiame kontekste galima įžvelgti šiokį tokį „Pasaulio metų automobilio 2021“ atomazgos politinį poskonį, kai geriausiu skelbiamas pretendentas, vis dar verčiantis taikstytis su kuklia elektromobilių įkrovimo infrastruktūra, ribota rida, palyginti didele kaina ir kai kuriais kitais kompromisais. Beveik su visomis tokio pobūdžio pastabomis galima sutikti, bet svarbiau yra tai, kad pagaliau atsiranda iš tiesų solidus elektromobilių pasirinkimas tiek kalbant apie kėbulo tipus, tiek apie kainą. Jei į pirmuosius EV dažniausiai buvo žiūrima kaip į prabangos transporto priemonę, tai dabar elektravalgių mašinų kainos prasideda nuo 23 tūkst. eurų. Jei neseniai ieškantieji didesnio elektrinio visureigio turėjo blaškytis tarp Tesla Model X ar Audi e-tron, tai dabar siūlomas Volkswagen ID.4 realiai užpildo trūkstamą grandį.

Klasikinio Tiguan dydžio krosoveris siūlo solidžią erdvę salone ir bagažinėje. Krovinių skyriaus talpa siekia 543 l, o nulenkus galines sėdynes ją galima padidinti kone triskart – iki 1 575 litrų.

Volkswagen ID.4 gali būti komplektuojamas su Easy Open & Close sistema, kuri leidžia atidaryti bagažinės dangtį paprastu pėdos judesiu. Beje, šia funkcija iš tiesų pravartu pasirūpinti, nes įprastas bagažinės atidarymo mechanizmo klavišas sumontuotas pačioje galinių durelių apačioje, o ne po „Volkswagen“ ženklu, kaip kad yra, pvz., Passat modelyje, todėl sąlytis su purvu neišvengiamas. Ten pat sumontuota ir galinio vaizdo kamera. Nors ji turi apiplovimo mechanizmą, vis dėlto mėgautis tokiu pat švariu vaizdu, kaip įprastuose šio koncerno modeliuose, važinėjant gruntiniais keliais greičiausiai nepavyks.

Pravėrus dureles atrodo, kad įžengi į šiltnamį, nes stiklinis panoraminis stoglangis (standartiškai montuojamas į ID.4 1st Max) apima beveik visą stogo ilgį, taigi salone dieną visada šviesu, o keliaujant tamsoje tiesiai virš galvos mirga žvaigždynai. Patogu įlipti ir išlipti, aukštesnė sėdėsena ir nepriekaištingas apžvelgiamumas iš vairuotojo darbo vietos. Gale sėdynės sumontuotos kiek aukščiau nei įprasta, tačiau 180 cm ūgio žmogus ir jo kojos mėgausis visiška laisve ant lygių grindų. Jei ten įsirangysiantis žmogus nėra aukštaūgis vidurio puolėjas, galva pasiekti lubų neturi jokių galimybių.

Erdvės pojūtį sustiprina minimalistinis priekinis skydelis. Čia nėra fizinių mygtukų ir jungiklių, todėl salonas atrodo švariai ir net futūristiškai. Visa tai tikrai labai modernu ir patrauklu, jeigu jutikliniai valdymo įrankiai iš principo patinka ir sugebate neištaškydamas saugiam vairavimui būtino dėmesio greitai rasti tai, ko norite. Vairuotojui reikalinga informacija perteikiama nedideliame ekrane, valdomame multifunkcio vairaračio klavišais. Pagrindiniame automobilio monitoriuje (priklausomai nuo automobilio versijos 10 arba 12 colių įstrižainės) galima valdyti navigacijos, telefono ar pramogų sistemas, pasirinkti asistentus ir automobilio nustatymus. Automobilis turi ir valdymo balsu sistemą Hello ID, kuri atpažįsta daugelį kasdienių, dažniausiai vartojamų frazių.

Tiesa, reiklesni multimedijos sistemų naudotojai už pastarosios dizainą ir programinės įrangos spartą ar dažniau nei norėtųsi pasitaikančius trikdžius kala „Volkswagen“ prie kryžiaus. Patys vokiečiai stebėtinai sąžiningai pripažįsta šioje vietoje turį rūpesčių ir netgi sukūrė specialią feisbuko grupę, kurioje ID šeimos automobilių savininkų prašo pranešti apie iškylančias bėdas, kad galėtų kuo operatyviau sureaguoti ir padėti jas išspręsti.

Asmeniškai man pastarieji dalykai visai netrukdė gyventi, o priekaištauti galėjau nebent dėl judant įprastu magistraliniu greičiu atsirandančio aerodinaminio triukšmo. Jis nėra dramatiškai didelis ar kažkaip ypatingai erzinantis, tačiau iš palyginti brangaus (pigiausia ID.4 versija kainuoja beveik 50 tūkst. Eur) automobilio norėtųsi šiek tiek daugiau dėmesio tokioms smulkmenoms. Kita vertus, vėjo šniokštimas greičiausiai čia tiesiog labiau girdėti, nes apskritai elektrinis korosoveris garso skleidžia ne daugiau nei įkaitęs garais besispjaudantis lygintuvas.

Kaip toli galima nukeliauti su rinkoje debiutuojančiu ID.4 1st, turinčiu 77 kWh bateriją ir 150 kW/204 AG bei 310 Nm sukimo momentą generuojantį elektros variklį? Gamintoja teigia, kad pagal WLTP matavimo metodiką vienu įkrovimu galima įveikti iki 520 km, tačiau leidžiantis į bandymus prietaisų skydelyje švietė informacija, jog rūpintis nauja energijos doze teks nesukorus nė 400 km. Tuo pernelyg stebėtis nereikėtų, nes elektroninės automobilio smegenys įsimena, kokiu režimu buvo važiuojama, ir visas savo prognozes teikia remdamosi būtent šia informacija. Atsižvelgiant į greitį, važiavimo manierą, reljefą, naudojamus elektros prietaisus ir keletą kitų dalykų (tarkime, sumanius prie papildomos įrangos sąraše siūlomo kablio prisikabinti 1 000 kg svorio priekabą), maksimali rida gali iš tiesų labai smarkiai kisti.

Šiame „Volkswagen“ modelyje elektrinis motoras montuojamas tiesiai prieš varančiąją galinę ašį, o visi arkliai į ratus įkinkomi naudojant vieno laipsnio transmisiją. Iki 100 km/val. elektrinis visureigis įsibėgėja per 8,5 sek., o maksimalus greitis apribotas ties 160 km/val. Šie skaičiai nėra patys įspūdingiausi, tačiau gamintoja labai aiškiai apibrėžia, kam mašina skirta ir kokių lūkesčių galima turėti. Akivaizdu, kad tai ne lenktynėms ar rimtesnei bekelei, o šeimos kelionėms urbanizuotais maršrutais skirtas automobilis.

Tokioje aplinkoje elektrinis krosoveris jaučiasi kaip žuvis vandenyje. Visų pirma specialiai elektromobiliams skirta MEB platforma į naują lygį kilstelėjo viską, kas susiję su automobilio manevringumu. Apsisukti jam pakanka 10,2 m pločio koridoriaus, nes priekiniai ratai nėra sujungti su varikliu, nėra varžomi besisukančių mechaninių jungčių, todėl gali pasisukti didesniu kampu. Šiuo parametru ID.4 beveik metru lenkia analogiško dydžio įprastus automobilius.

Su elektriniu VW krosoveriu keliauti paprasčiau ir saugiau nei senesnės kartos ratuočiais dar ir todėl, kad pagalbinės vairuotojo sistemos čia veikia ypač sklandžiai. Bazinėje komplektacijoje standartiškai montuojamos juostų išlaikymo Lane Assist, automatinio stabdymo Front Assist su apsaugos nuo atvažiuojančių priešpriešais sukant ir manevruojant funkcija, adaptyvaus greičio palaikymo su greičio ribotuvu sistemos yra per žingsnį nuo savivaldžių modelių, todėl tikrai neprastai juda intensyvaus eismo sąlygomis net vingiuotais keliais. Akustinė Park Distance Control parkavimo sistema turi integruotą automatinio stabdymo manevruojant funkciją. Eco Assistance sistema informuos vairuotoją, kada derėtų atleisti akseleratoriaus pedalą ir taip sutaupyti vieną kitą kilovatvalandę energijos. Stabtelėjus prie šviesoforo, automobilis pats sklandžiai pajuda pirmyn, kai tik tai padaro priekyje stovėjusi mašina.

Vienas labiausiai komplimentų nusipelniusių dalykų – papildytosios realybės priešakinis vaizdo projektorius (standartiškai montuojamas į ID.4 1st Max), ant priekinio stiklo pateikiantis vairuotojui aktualią informaciją, kuri organiškai įsikomponuoja į aplinką. Tarkime, navigacijos sistemoje įrašius reikiamą adresą, artėjant prie kiekvieno posūkio virtualios rodyklės pradeda pulsuoti ir taip sufleruoti, kur reikėtų sukti, sukurdamos įspūdį, tarsi manevruotum trimatėje erdvėje. Čia pat atsiranda perspėjantys ažūrinių šviesų ornamentai, jei automobilis pavojingai prisigretina prie kelkraščio ar skiriamosios juostos atitvarų. Tuo pat metu atitinkamus signalus siunčia ir vairaratis, besipriešinantis incidentu gresiančiam manevrui.

Įspūdingai dirba ir interaktyvūs IQ.Light LED matricos žibintai, kurie atrakinus automobilį pasisveikina su vairuotoju šviesos spindulio mostu, o važiuojant tamsoje taip valdomas šviesos srautas, kad niekas – nei atvažiuojantys priešpriešais, nei pavyti judantys lėčiau – nepatiria jokio diskomforto dėl akinimo, nors kelias apšviečiamas ypač ryškiai.

Ir ekskursijos po naująjį „Volkswagen“ pasaulį pabaigai – nedidelis nukrypimas į „Škoda“ kiemą. Keletu savaičių vėliau antrinė vokiečių pramonės giganto įmonė iš Čekijos pristatė beveik identišką „savo“ modelį Enyaq. Tai tikrų tikriausias technologinis brolis dvynys, turintis tuos pačius agregatus, identiškus baterijų komplektus, variklius, programinę įrangą ir t. t. Skiriasi viso labo trys dalykai: „Škoda“ ilgis siekia 4 649 mm (+ 65 mm), o plotis 1 879 mm (+ 27 mm). Čekiška elektromobilio versija kiek didesnė ir erdvesnė, tačiau kainuoja truputį mažiau – bazinio modelio kaina prasideda nuo 46 060 Eur (- 2 500 Eur). Taip pat skiriasi eksterjero dizaino sprendimai.