23 10 24 Mano ukio prenumerata 2024 23 04 15 Gauti naujienas mobili žurnalas
Mano Ūkis 2020/02
Angliška lyčių lygybė
  • Renaldas GABARTAS
  • Mano ūkis

Anais laikais, kai visureigiai buvo konstruojami taip, kad visų pirma nekeltų rūpesčių pasukus į bekelę, Land Rover pelnė išskirtinę šlovę. Tokią, kad net šiandien, kai pravažumo tema beveik nekalbama, britai sugeba ja sėkmingai žongliruoti. Kompanijos rinkodaros architektai sukūrė tokią opiniją, kad atrodo net vairuojantieji dabitą Evoque priklauso uždaram technikos gurmanų klubui, o visi jų automobiliai skirti tiems, „kurie supranta“...

Naują Land Rover Discovery Sport vairavau viso labo porą dienų, klubui nepriklausau, todėl gerokai užtrukau, kol pavyko dekonstruoti keistą jausmą, kad su šiuo visureigiu kažkas ne taip. Iš tiesų, norint suprasti, kas yra kas, reikia prisiminti šio modelio priešistorę. Beveik prieš tris dešimtmečius, kylant visureigių bumui, Land Rover gamoje buvo prabangusis Range Rover, darbininkas Defender ir savotiška šių modelių savybių mišrainė – Freelander. 1997-aisiais pasirodęs kompaktiškas SUV atrodė labai patrauklus, galėjo pasigirti neprastais pasiekimais bekelėje, todėl, nepaisant kurį laiką visureigio savininkus erzinusių patikimumo problemų – variklio galvos tarpinių nesandarumo, diferencialo, sankabos nepatikimumo ir polinkio perkaisti – Freelander buvo vienas populiariausių automobilių.

2006-aisiais pasirodęs antros kartos modelis jau turėjo kautis dėl publikos simpatijų su panašaus dydžio BMW ir Audi krosoveriais. Nors jis buvo didesnės prošvaisos ir turėjo daugiau visureigio savybių, geresnės kokybės interjerą, ilgą komforto įrangos sąrašą standartinės komplektacijos egzemplioriuose, vis dėlto išlaikyti pozicijas sekėsi gerokai sunkiau. Ir nors britai buvo anonsavę trečiosios kartos debiutą, vis dėlto 2014-aisiais paskelbė keičiantys strategiją ir dedantys tašką Freelander istorijoje.

Tikėtina, kad tokį sprendimą pasufleravo pavydėtina Range Rover Evoque sėkmė. Naujas mažiausias Range Rover šeimos narys daugiau nei metus iki oficialios prekybos pradžios kaitino automobilininkų nuotaikas ir tarsi roko žvaigždė dalyvavo pasaulinėse gastrolėse nuo spindinčių Las Vegaso lošimų namų iki stingdančių Islandijos ledynų. Turbūt visus įmanomus Žemės paviršius demonstratyviai pervažiavęs ir iki pusės metro gylio vandens telkinius perbridęs ratuotas miesto puošeiva tapo žinomas visame pasaulyje dar prieš pasirodydamas gatvėse. Vien ko buvo verta žinia, kad kuriant Range Rover automobilių saloną ranką pridėjo ir Viktorija Bekhem.

Visame šiame šurmulyje paskendo faktas, jog Evoque sukurtas panaudojus tik simboliškai modifikuotą platformą, kuri naudota ir Freelander visureigio gamybai. Oficialiai estafetę iš Freelander perėmė nauja Range Rover Discovery versija Sport. Susirinkęs pagrindinius didesniųjų visureigių eksterjero bruožus, jis sugebėjo gana sėkmingai užmaskuoti lig tol buvusius ryškius stilistinius ir kokybinius skirtumus. Discovery Sport yra neabejotinas Premium segmento atstovas, tik ant pečių užsimetęs 1 698 l talpos „kuprinę“ ir įsispyręs į tvirtus turistiniams žygiams skirtus batus.

Vis dėlto vaizdas Discovery Sport salone liko palyginti primityvus. Tuo metu, kai kituose kompanijos automobiliuose kone visas valdymas jau buvo perkeltas į liečiamuosius ekranus, bene ryškiausias šio visureigio skirtumas nuo senojo Freelander buvo masyvus pavarų perjungimo skritulys vietoj klasikinės svirties.

Šiuo požiūriu pernai pristatytas atnaujintas Discovery Sport pasuko visai kita linkme: išoriškai jis beveik nepakito (tik pastačius greta vienas kito skirtingų kartų modelius galima pastebėti naujos formos buferius su didesniais ortakiais, kitokiu piešiniu papuoštas radiatoriaus groteles ir dar išraiškingesnius LED žibintus), tačiau po dailiomis kėbulo skardomis įvyko tiek permainų, kad sprendimas mašiną vadinti viso labo „atnaujinta“ atrodo šiek tiek keistas. Nuo 2015-aisiais debiutavusios pirmosios kartos automobilio sunkiai atskiriamas visureigis iš tiesų turi naują platformą PTA (Premium Transverse Architecture), kuriai sukurti ir parengti gamybai koncernas investavo beprotiškai didelius pinigus. Vadinasi, buvo pakloti pamatai kurti kokybiškai naujas automobilio elgsenos kelyje charakteristikas ir diegti naujausias technologijas. Visureigis tapo gerokai našesnis, veržlesnis ir pažangesnis, galintis pasiūlyti itin plačias vidaus erdvės konfigūracijų galimybes.

Galima spėti, kad „Land Rover“ strategai šias permainas vertina kaip Discovery Sport atnaujinimą tik todėl, kad technologiškai jis beveik identiškas taip pat pernai pavasarį pasirodžiusiam Evoque. Skirtumas tik tas, kad Evoque pagal nutylėjimą skirtas moterims, o Discovery Sport visa savo esybe rodo turįs vyriškų chromosomų. Automatinei 9 laipsnių pavarų dėžei ZF 9HP valdyti čia vėl naudojama klasikinė svirtis.

O štai visureigio viduje permainų iš tiesų gausybė. Interjeras iš esmės naujas, jame neliko nė vieno archajiškojo Freelander pėdsako, galėjusio versti jaunosios kartos automobilininkus raukyti nosis. Modernu ir šiuolaikiška čia viskas, pradedant skaitmeniniu prietaisų skydeliu ir 10,25 colio skersmens lietimui jautriu ekranu centrinės konsolės viršuje, į kurį perkelta dalis valdymo įrankių, ir baigiant originalia braukiamųjų-liečiamųjų mygtukų kombinacija ant vairaračio. Nors sensoriniai taškai žymimi klasikiniais simboliais ar miniatiūrinėmis ikonomis, vis dėlto naudotis šiais dalykais intuityviai greičiausiai pavyks tik ilgamečiams Land Rover fanams. Persėdus į Discovery Sport iš vokiškų ar prancūziškų automobilių neišvengiamai teks padaryti daug atradimų.

Visureigio salonas su 5 + 2 sėdynių konfigūracija papildytas visai nauja Touch Pro pramogų ir informacijos platforma, kuriai valdyti sukurta virtuali aplinka nenusileidžia prabangiausiems modeliams. Nuolatiniams įsigytojo Discovery Sport vairuotojams talkins dirbtinio intelekto algoritmais pagrįsta Smart Settings sistema, kuri įsimins vairuotojo pasirinkimus pritaikant sėdynės padėtį (siūlomos net 24 skirtingos sėdynių konfigūracijos; vairuotojas ir greta įsikūręs keleivis gali užsisakyti netgi masažuojančias sėdynes) ar keičiant muzikos ir klimato kontrolės nustatymus. Antros ir trečios sėdynių eilės keleiviai irgi pamaloninami – jie gali individualiai savo vietai susireguliuoti temperatūrą ir ventiliacijos intensyvumą.

Interjere spalvų gama liko tradicinė, tik šiek tiek padaugėjo sodresnių ir tamsesnių atspalvių, padedančių lengviau suvokti centrinėje konsolėje sumontuotuose ekranuose pateikiamą informaciją. Duoklė praktiškumui atiduota keičiant durelių skydelius ir įrengiant papildomas daiktadėžes – dabar bendras jų tūris išaugo iki 48 litrų. Tai gana svarbu turint galvoje, kad greičiausiai šis ratuotis bus skirtas šeimyninėms kelionėms. Mobiliuosius įrenginius galima krauti bevieliu būdu ant specialios aikštelės centrinėje konsolėje, o 4G Wi-Fi ryšio stotelė, taip pat prie kiekvienos sėdynių eilės įrengti USB lizdai ir 12 V jungties taškai leis visai keliautojų šeimai be rūpesčių išlikti „online“. Antroje eilėje sėdintiems keleiviams numatyti planšetinių kompiuterių laikikliai, įrengti ant priekinių krėslų atlošų. Puodelių laikikliai ir 12 V lizdai įrengti netgi trečioje eilėje, kur tradiciškai gali tilpti tik ikimokyklinio amžiaus vaikai. Smulkmena, bet labai maloni.

Pagyrimų vertas ir sprendimas į salone esantį galinio vaizdo veidrodėlį montuoti nedidelį ekraną, kuriame transliuojama viskas, ką tik aprėpia stogo antenoje-peleke įmontuota kamera, aktyvuojama įjungus atbulinę pavarą. Dėl vykusiai parinktos dislokacijos vietos kameros objektyvas beveik visuomet būna nepriekaištingai švarus, o vaizdas ekrane – pavyzdingai ryškus.

Kita pagalbinė kamera kur kas egzotiškesnė ir gali būti sumontuota visiškai neįprastoje vietoje – apatinėje visureigio dalyje. Vadinamoji Ground View technologija leidžia pamatyti tai, kas yra važiavimo trajektorijoje tiesiai po variklio gaubtu ir kokia vairuojamųjų ratų padėtis.

Tarp kitų elektroninių protingybių reikėtų paminėti adaptyviąją greičio kontrolės sistemą (Adaptive Cruise Control with Steering Assist), eismo juostų laikymosi kontrolės sistemą (Lane Keep Assist), autonominio stabdymo sistemą (Autonomous Emergency Braking) ir vairuotojo būklės stebėsenos sistemą (Driver Condition Monitor). Visos jos yra informatyvios, tačiau į vairuotojo veiksmus grubiai nesikiša.

Bekelės mėgėjams Discovery Sport siūlo Terrain Response 2 visų varančiųjų ratų sistemą, pritaikytą skirtingoms važiavimo sąlygoms ir automatiškai reguliuojančią variklio trauką, priklausomai nuo kelio ar bekelės dangos. Kad ir kokiu režimu keliautum, salone iš esmės nesigirdi nei transmisijos, nei padangų, nei aerodinaminio triukšmo. Kompaktiškas visureigis pajėgus įveikti 60 cm gylio brastą ir tempti iki 2,5 t svorio priekabą.

Skirtingai nei ankstesnės kartos modelis, naujasis visureigis gali turėti ne tik klasikinius dyzelinius ir benzininius variklius, bet ir naujos kartos „mild-hybrid“ jėgainę, kurią sudaro įprastas vidaus degimo variklis ir 48 V elektrinis starteris-generatorius, mintantis kinetine stabdymo energija. Ši hibridinė sistema gali būti montuojama su bet kuriuo 4 cilindrų Ingenium serijos varikliu. Siūloma rinktis iš penkių skirtingų charakteristikų variklių – 200 ir 250 AG benzininių arba 150,180 ir 240 AG dyzelinių. Hibridinė technologija padeda apytiksliai 6 proc. sumažinti degalų sąnaudas ir CO2 emisiją, nes „gaudo“ stabdant išsiskiriančią kinetinę energiją ir kaupia ją didelės talpos akumuliatoriuje. Važiuojant mažesniu nei 17 km/ val. greičiu, visureigis apskritai nedegina nė lašo naftos produktų. Ypač efektyviai elektrinė pavara talkina įsibėgėjant, kai reikia išjudinti beveik dvi tonas sveriantį visureigį. Be to, vidaus degimo variklis išsijungia paspaudus stabdžio pedalą. Silpniausio dyzelinio motoro apetitas pagal WLTP matavimo metodiką svyruoja tarp 6,9 ir 7,5 l/100 km, o galingiausio benzininio (250 AG) nesiekia 10 l/100 km.

Discovery Sport turės tris koncernui įprastus komplektacijos lygius – S, SE ir HSE bei vieną ypatingą, skirtą adrenalino mėgėjams – R-Dynamic. Pigiausias įmanomas pasirinkimas 36 900, brangiausias – 65 000 eurų.