Vieni svarbiausių parametrų, lemiančių bet kurio traktoriaus kainą, – variklio galia ir trauka. Kuo daugiau „arklių“, tuo plačiau tenka atverti piniginę.

Vieša paslaptis, kad ūkininkai, žemės ūkio technikos pardavėjai ir variklių valdymo programas koreguoti sugebantys verslininkai turi savų būdų, kaip šias problemas išspręsti minimaliomis sąnaudomis. Ką apie šiuos dalykus reikėtų žinoti? Ką galima laimėti ir kas statoma ant kortos?

XXI amžiaus ypatumai

Atmosferinių variklių eroje, kai apie kompiuterius servisų meistrai žinojo tiek pat, kiek kaimo kalviai apie dantų protezavimą, padidinti automobilių motorų galią buvo galima keletu būdų – keičiant velenėlius, oro paėmimo sistemą, koreguojant suspaudimo laipsnį, šlifuojant degimo kameras ir atliekant daugybę kitų panašių sudėtingų mechaninių operacijų. Visoms joms bendra buvo tai, kad, norint pasiekti gerų rezultatų, tekdavo valandų valandas praleisti prie metalo apdirbimo staklių. Šiais laikais, kai elektronika kontroliuoja viską, pradedant įpurškiamų degalų dozėmis ir baigiant stiklų valytuvų darbu, kur kas įspūdingesnių rezultatų galima pasiekti turint paprasčiausią kompiuterį.

Technikos pasaulio žmonės net nebando slėpti, kad beveik visi lengvųjų automobilių, sunkvežimių ar traktorių gamintojai iš to paties variklio bloko sugeba „išspausti“ skirtingą galią ir parduoti už skirtingą kainą. Ar tai reiškia, kad egzistuoja galimybė sutaupyti perkant silpnesnį jėgos agregatą, o vėliau „išlaisvinant“ motoro korpuse tūnančius arklius?

Tarkime, sunkvežimių pardavėjai pripažįsta, kad beveik visos kompanijos siūlo mažesnės galios variklius, kurie beveik niekuo nesiskiria nuo tos pačios kubatūros (pvz., 13 l darbinio tūrio) didesnio pajėgumo variklių. Variacijos šia tema leidžia vežėjams pasiūlyti platesnį ir geriau individualius poreikius atitinkantį automobilį, o drauge – sutaupyti.

Tačiau visi technikos gamintojų atstovai lyg susitarę tvirtina, esą užsiimti saviveikla ir koreguoti variklių galią beveik visais atvejais rizikinga dėl prarandamų garantijų ir didelės tikimybės išbalansuoti visą transporto priemonės darbą taip, kad galutinis rezultatas bus visiškai priešingas nei tikėtasi. Pakeitus variklio kompiuterio veiklos algoritmą ir suleidus „dopingo“, dažnai genda turbinos, kyla grėsmė, kad krūvio neatlaikys purkštukai, perkais variklio blokas, pradės streikuoti išmetimo sistema ir t. t. Beveik visais atvejais transporto priemonė nebeatitinka aplinkosauginių reikalavimų.

Dar vienas oficialių technikos pardavėjų argumentas – skirtingą vienodos kubatūros variklių galią lemia toli gražu ne tik programinis valdymas. Paprastai į tokius motorus montuojami skirtingi purkštukai, velenėliai, turbinos ir daugybė kitokių „geležinių“ agregatų. Įstačius naują mikroschemą, bet nepakeitus tam tikrų konstrukcinių sprendimų, gali būti, kad nauja kombinacija nedirbs taip, kaip norima.

Programuotojų viliotinis

Tačiau bene žinomiausios šios srities bendrovės „Galingas LT“ direktorius Mykolas Stravinskas teigia, kad tokią naujas transporto priemones ir žemės ūkio techniką parduodančių įmonių poziciją lemia ne inžinerinė logika, o siekis daugiau uždirbti. Netgi iš dalies nedaug galingumu besiskiriančių traktorių kainos gali skirtis penkiaženklėmis sumomis.

„Traktorių gamintojų atstovai, siekdami išlaikyti savo klientus, kartais neoficialiai sutaria, kad parduos 150 AG traktorių, o paskui padidins galią iki 180 AG. Abi šalys supranta, kad tai nelegalu, todėl viešai neigia savo mažas gudrybes. Kita vertus, visi puikiai suvokia, kad jei kalba sukasi apie tą pačią variklių šeimą, tai iš tiesų „skirtingos“ jėgainės ir skiriasi tik galia, o visi kiti agregatai analogiški. Teiginiai, esą naudojami kitokie purkštukai, skiriasi transmisija, pusašiai ir pan. dalykai, yra „marketinginis blefas“. Kartais jis maskuojamas naudojant ne vienodą detalių kodavimą, tačiau kas yra kas atskleisti galima itin paprastu, „liaudišku“ būdu – pasvėrus atskiras detales ar gretimoms klasėms priskiriamus agregatus: viskas paprastai sutampa kone gramų tikslumu. Sutikite, kad jei papildomiems 30 AG reikėtų didesnio radiatoriaus ar stipresnių pusašių, jie būtų kitokie. Gaminti skirtingas dalis, kai to galima išvengti, tiesiog neracionalu, nes taip pralaimima pelningumo varžybose. O pastarosios paprastai svarbesnės nei kokybės ir patikimumo lenktynės“, – teigia M. Stravinskas.

Jis taip pat patikina, kad tikri savo srities profesionalai puikiai žino atvejus, kada iš tiesų traktorių ar bet kurios kitos technikos gamintojai skirtingų galingumų mašinoms naudoja skirtingas transmisijas, pusašius, važiuokles ir pan. detales.

„Mes su technika elgiamės labai pagarbiai ir niekada neperžengiame ribų, galinčių sukelti problemų tiek ūkininkams, tiek firmų servisams. Tai susiję ne tik su garantiniu, bet ir visu traktoriaus eksploatacijos laikotarpiu. Jei būtų kitaip, informacija apie variklių perprogramavimo sukeltą problemų laviną žaibu pasklistų, o mes liktume be darbo. Dabar taip nėra, todėl nepaisant absoliučiai visų traktorių gamintojų kategoriškai neigiamos pozicijos, intervencijos į mašinų elektronines smegenis vyksta“, – atvirauja M. Stravinskas.

Įdomu ir tai, kad variklių programų koregavimas nėra Lietuvos verslininkų išradimas. Kai atsirado common rail varikliai, baigėsi mechaninių degalų siurblių era, pirmieji ieškoti efektyvumo rezervų pradėjo olandai. Būtent iš jų maždaug 2009–2010 m., pradėjusi dirbti su žemės ūkio technika, „Galingas LT“ komanda mokėsi ir pirko atitinkamus sprendimus. Iš viso Europoje dirba maždaug 20 itin aukštos kvalifikacijos programų kūrėjų, kuriems galima patikėti bet kokią techniką ir formuluoti bet kokio sudėtingumo uždavinius. Šiandien įmonė „Galingas LT“ pati parduoda sprendimus į užsienį.

„Reikia pripažinti, kad rinkoje veikia ir vis daugėja „turgaus lygio“ programuotojų, siūlančių neva „tą pačią paslaugą“ dvigubai pigiau ar už dar mažesnes sumas, tačiau dažniausiai jie tik pridaro rimtų problemų. Jei programa sudaryta nekokybiškai, pernelyg agresyviai didinant galią, peržengiant žinomas kai kurių mazgų tvermės ribas, neturint pakankamos patirties, jei pats darbas atliekamas nekokybiškai, tarkime, neprotingai stipriai pakeltas sukimo momentas arba kiti parametrai – ilgainiui galima tikėtis rimtų mechaninių padarinių, įskaitant kapitalinį variklio remontą. Tačiau šešėlis metamas ant visų, užsiimančiųjų variklių programavimo veikla – net dirbančiųjų profesionaliausiai“, – pasakoja M. Stravinskas.

Antausis ekologijai

„Bosch“ sistemų technikas Dangirutis Šapranauskas, komentuodamas tokius galios didinimo būdus, atkreipia dėmesį į „šalutinį“ jų poveikį.

„Čia svarbūs du dalykai. Jei variklio mechaninė dalis identiška, tai didinant galią neišvengiamai mažinamas tiek variklio, tiek transmisijos resursas. Antra – akivaizdu, kad be papildomo degalų kiekio didesnės galios išgauti neįmanoma. Tačiau pastarasis žingsnis tiesiogiai susijęs su ekologinėmis teršalų neutralizavimo sistemomis. Norint, kad jos susitvarkytų su išaugusiais iššūkiais, jas taip pat reikia stipriai modifikuoti ar netgi pakeisti – montuoti didesnį katalizatorių, didesnį „AdBlue“ modulį ar pakeisti jų charakteristikas. Deja, dažniausiai šios sistemos tiesiog deaktyvuojamos, kad netrukdytų gauti naudą iš didesnės galios, o dabartiniai kontrolės būdai leidžia tokiems pokyčiams likti neužfiksuotiems“, – teigia D. Šapranauskas.

Dar viena uždelsto veikimo bomba, kurią tradiciškai drauge su didesne variklio galia gauna transporto priemonių savininkai – iš motoro valdymo bloko ištrintų klaidų atmintinė.

„Paprastai tokias „dovanėles“ palieka ribotu žinių kiekiu disponuojantys ar atitinkamų įrankių neturintys programuotojai. Tačiau kai technika dėl kokių nors priežasčių sugenda, apie programų korekcijas nežinantys serviso meistrai atsiduria aklavietėje, nes prijungus diagnostikos aparatūrą nepavyksta gauti jokios informacijos. Nei apie degalų slėgį, nei apie temperatūrą, nei apie oro masę. Tai yra gedimai tampa nematomi ir prasideda savotiškos gūžynės, per kurias greitai rasti problemą ir ją efektyviai išspręsti neįmanoma“, – konstatuoja „Bosch“ sistemų technikas.