23 10 24 Mano ukio prenumerata 2024 23 04 15 Gauti naujienas mobili žurnalas
Mano Ūkis 2019/11
Skraidantis kilimas
  • Renaldas GABARTAS
  • Mano ūkis

Jei vaikystėje skaitėte „Tūkstančio ir vienos nakties“ pasakas, greičiausiai prisimenate jų herojus Aladiną, Sinbadą ar Ali Babą bei jų nuotykių rekvizitus. Asmeniškai man iš visų Šecherezados istorijų labiausiai fantaziją kaitino skraidantis kilimas. Po pažinties su Citroen C5 Aircross SUV galėčiau lažintis, kad jis panašius pėdsakus paliko ir kai kurių prancūzų inžinierių galvose.

Tokios ekskursijos į literatūros pasaulį kaltininku gali būti vienintelis dalykas – automobilio važiuoklė. Daugiau nei pusę amžiaus „Citroen“ vardas asocijavosi su hidropneumatine pakaba. Prancūzai ją sukūrė apie 1955 m. ir pasiekė iki to laiko nematytą važiavimo komforto lygį. Dar daugiau – ji leido automobiliui važiuoti į kelio paviršių remiantis trimis ratais. Kai „Citroen“ atidarė savo atstovybę Lietuvoje, per vieną pirmųjų automobilių parodų šį triuką (apsuko krepšinio dydžio aikštelės erdvę be priekinio rato) pademonstravę prancūzų ambasadoriai, be žado paliko visus tuo metu Vilniaus sporto rūmuose buvusius smalsuolius. Teigiama, kad 1962 m. būtent tokia pakabos sistema padėjo nuo žūties išgelbėti legendinį generolą Šarlį de Golį: kai į jo Citroen DS pasipylė šūviai, limuzinas sugebėjo važiuoti su dviem peršautomis padangomis tol, kol atsidūrė saugioje zonoje (beje, Prancūzijos prezidentas Š. de Golis – absoliutus pasikėsinimų rekordininkas, nes įvairūs sąmokslininkai pasiųsti jį į aną pasaulį bandė net 32 kartus).

Faktas, kad šie dalykai darė įspūdį ir paprastiems mirtingiesiems. Kai kurie automobilininkai jau po pasivažinėjimo su savitai atrodančiais ir neįprastai besielgiančiais prancūzais apsikrėsdavo citrinlige – tapdavo užkietėjusiais „Citroen“ gerbėjais, numodavusiais ranka į hidropneumatinės pakabos konstrukcijos sudėtingumą ir su tuo susijusius rūpesčius prireikus ką nors remontuoti. Dėl šių priežasčių didesnioji vairuotojų gildijos dalis į „Citroen“ automobilius žiūrėdavo rezervuotai ir netgi traukdavo frankofilus per dantį, esą jei vienoje vietoje išvydai daugiau nei tris šios markės automobilius, greičiausiai kažkur netoliese vyksta poezijos skaitymas ar koks dailininkų pleneras.

Prieš ketverius metus „Citroen“ paskelbė apie naują kaštų taupymo programą, kurios viena pirmųjų aukų tapo ne kas kita, o hidropneumatinė pakaba – sudėtinga, brangi ir pastebimai atsiliekanti patikimumo lenktynėse. Nusprendę optimizuoti gamybą, prancūzai perėjo prie mažiau komplikuotų pakabos sistemų, tačiau visai nutraukti bambagyslės su komfortiškų kelionių sinonimu tapusia ir šlovę visai kompanijai pelniusia konstrukcija jie nesiryžo. Todėl naująjį miesto visureigį C5 Aircross SUV koncerno PSA strategai pristatė kaip Citroen Avanced Comfort programos ambasadorių, t. y. automobilį, turintį Progresive Hydraulic Cushion amortizatorius su hidraulinėmis pagalvėmis ir kuriantį panašų aksominio važiavimo arba sklendimo „stebuklingu kilimu“ pojūtį, panašų į tą, kuriuo kompanija išgarsėjo praėjusiame amžiuje.

Kaip tai veikia? Gamintojų teigimu, ieškodami būdų, kaip sugerti didesnius ir mažesnius kelio nelygumus, jie pakeitė vieną svarbią detalę. Jei įprastas pakabas sudaro amortizatorius, spyruoklė ir mechaninė pagalvė, tai Progresive Hydraulic Cushion amortizatorių sistema turi po hidraulinę pagalvę, kuri slopina amortizatoriaus strypo suspaudimą ir ištraukimą. Taip sistema leidžia išvengti aštraus kratymo, nes amortizatoriai juda nežymiai. Seniai greiderį regėjusiame ir skalbinių rumbę primenančiame žvyrkelyje ar itin suvargusiuose, akmenimis grįstuose, sostinės senamiesčio skersgatviuose C5 Aircross SUV iš tiesų elgėsi nepriekaištingai. Tačiau tikroje bekelėje visureigį išbandę kolegos tikino, kad įlėkus į duobę amortizatoriai vis dėlto „pramušami“ iki pat jų eigos ribotuvų. Be to, tokie konstrukciniai sprendimai netinka ir agresyvesnio vairavimo stiliaus mėgėjams, nes aštriau greitėjant, stabdant ar neriant į posūkį kėbulas gana smarkiai svyruoja, todėl pamesti teisingą trajektoriją kur kas lengviau nei norėtųsi. Vadinasi, prieš iki dugno spustelint akceleratorių reikėtų turėti galvoje, kad pingvinai neskraido ir kad C5 Aircross SUV nėra karštas hečbekas.

Bet grįžkime prie komforto. Iš visų konvencinių ratuočių šis visureigis išsiskiria neįprastomis sėdynėmis. Pirmas įspūdis, kad šioje srityje „Citroen“ talkino sėdmaišių gamintojai – vairuotojo darbo vietoje tiesiog prasmengi. Sėdynių centre esantis putų „įdaras“ padengtas 15 mm paminkštinimu, todėl atrodo, tarsi automobilis savo svečius apkabina. Brangesnėse Citroen C5 Aircross SUV versijose priekinių sėdynių aukštis ir galvos atlošai ne tik reguliuojami visomis kryptimis. Čia gali būti šildymo ir juosmens, nugaros bei pečių masažo sistema. Rinktis siūloma iš 5 masažo programų.

Galinės sėdynės taip pat skiriasi nuo nusistovėjusių konstrukcinių kanonų, nes turi 3 atskiras vietas. Kiekvieną jų sureguliuoti galima pagal individualius poreikius slankiojant 150 mm amplitude nepriklausomai nuo kitų dviejų sėdynių. Taip galima konfigūruoti saloną pagal individualius poreikius ir pasirinkti, kam teikti pirmenybę: daugiau erdvės keleiviams ar kroviniams bagažinėje. Galinės sėdynės iš viso turi 5 skirtingas pozicijas. Dvigubos grindys leidžia jas visai „pradanginti“ ir suformuoti lygias bagažo skyriaus grindis. Krovinių skyriaus tūris – nuo 580 iki 670 l, įskaitant 60 litrų „pogrindį“. Iš tiesų tokiu universalumu negali pasigirti joks kitas šios klasės konkurentas. Tas pats pasakytina apie įvairias daiktadėžes ir dėtuves kelionės smulkmenoms po ranktūriais ar durelėse – 33 litrai yra tai, ko neturi niekas kitas. Centrinėje konsolėje taip pat sumontuota bevielio įkrovimo vieta išmaniajam telefonui.

C5 Aircross SUV su kitais miesto visureigiais nesupainiotų net automobiliais pernelyg nesidomintis žmogus, vien dėl plastiškų formų, pabrėžtinai aukšto variklio dangčio ir firminės Airbump apdailos ant slenksčių. Trapecijų užapvalintais kampais motyvas kartojamas tiek ant priekinio, tiek ant galinio buferių ir netgi žibintų. Visureigio stilistika savita, originali ir skoninga. „Citroen“ šioje srityje didesnių problemų niekuomet neturėjo, todėl visos dizainerių improvizacijos ir dabar generuoja malonias emocijas. Be to, gamintojai siūlo itin plačias individualizavimo galimybes. Rinktis galima net iš 30 kėbulo spalvų kombinacijų ar net susimodeliuoti dvispalvį egzempliorių.

SUV rinkos naujokas nusipelno komplimentų ir dėl pavyzdinės triukšmo izoliacijos: priekiniai langai dvigubos dangos, todėl nei kelio – padangų kontaktinio gaudesio, nei vėjo šniokštimo, kaip ir garsų iš variklio skyriaus salone negirdėti. Beveik visi ergonomiką lemiantys sprendimai nusipelno pagyrų, išskyrus multimedijos sistemos valdymo įrankių juostą 8 colių liečiamojo ekrano apačioje – tikimybė pirmuoju bandymu pataikyti į oro kondicionieriaus, telefono, garso sistemos ar navigacijos jutiklinius klavišus panaši į galimybę laimėti didįjį „Vikingų loto“ prizą. Simpatiškame skaitmeniniame prietaisų skydelyje šmėžuojančios informacijos suvokimą šiek tiek sunkina manieringas šriftas.

Kita vertus, čia gausu iš tiesų inovatyvių dalykų. Tarkime, salono oro valymo sistema AQS pati aptinka išorės oro taršą ir automatiškai ją filtruoja, parinkdama atitinkamą salono vėdinimo režimą. Iš viso C5 Aircross SUV pilotui susidoroti su kelionės metu iškylančiomis problemomis padeda 20 saugumo, komforto ir vairavimo pagalbos technologijų, dalį kurių neišvengiamai turės būsimieji savavaldžiai automobiliai. Šis visureigis jau moka pats pasirinkti saugų greitį, trajektoriją ir poziciją eismo juostoje. Adaptyvi greičio palaikymo kontrolė kartu su Stop&Start funkcija leidžia automobiliui sustoti ir vėl pajudėti, priklausomai nuo priekyje važiuojančio automobilio. ISMO ženklų atpažinimo sistema sugeba skirti leistino greičio, STOP, vienos krypties eismo, greičio ribojimo pabaigos ženklus ir perkelia reikiamus perspėjimus prietaisų skydelyje.

Naujasis C5 Aircross SUV komplektuojamas su efektyviais ir galingais „Euro 6.2“ standarto varikliais, generuojančiais nuo 130 iki 180 AG jėgą. Galima rinktis iš dviejų benzininių variklių PureTech 130 S&S su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže ir PureTech 180 S&S su 8 laipsnių automatine pavarų dėže. Taip pat yra 3 dyzelinių jėgainių versijos: BlueHDi 130 su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže, BlueHDi 130 S&S ir BlueHDi 180 S&S su 8 laipsnių automatinėmis pavarų dėžėmis. Pastarasis agregatas visiškai pateisina Efficient Automatic Transmission pavadinimą: apie transmisijos dantračių kombinacijas spręsti galima tik iš prietaisų skydelyje užsidegančių ženklų, nes elektroniniu būdu perjungiamos pavaros visai nejuntamai. Gamintojų teigimu, tai ne tik patogiau, bet ir taupiau – palyginti su 6 laipsnių automatine pavarų dėže, ši degalų sąnaudos sumažina maždaug 7 procentais. Netrukus turėtų pasirodyti C5 Aircross versija su hibridiniu jėgos agregatu ir baterijų paketu, leidžiančiu nuvažiuoti 60 km atstumą naudojant vien tik elektros energiją.

Didysis „Citroen“ krosoveris turi tik priekinius varančiuosius ratus, tačiau solidi (23 cm iš tiesų yra daug) prošvaisa ir gudri Grip Control sistema, turinti 5 skirtingus „priešnuodžius“ prabuksavimui-slydimui, standartines bekelės problemas gliaudo be vargo.

Keturių su puse metro ilgio C5 Aircross sukonstruotas ant tos pačios EMP2 platformos kaip Peugeot 3008 ir Peugeot 5008, o pagal ratų bazę (2 730 mm) įsiterpia tarp šių savo brolių. Bazinės komplektacijos automobilį galima įsigyti paklojus 19 900 eurų, o už pačią prašmatniausią ir galingiausią versiją – 31 900 eurų.