Prieš keletą metų „Subaru“ nustebino savo gerbėjus, pakeisdama hidromechanines transmisijas į variatorius. Su penktosios kartos visureigiu Forester kompanija pristatė dar vieną revoliucinę naujovę: jėgos agregatų meniu neliko ne tik dyzelinių, bet ir turbinomis ginkluotų benzininių variklių. Nuo šiol miškininko ratus suks tik atmosferiniai motorai, kuriems talkins elektra.

Nors tradiciškai tokios drastiškos permainos kiekvieno prekinio ženklo fanus padalija į dvi kardinaliai priešingas nuomones turinčias stovyklas, galėčiau lažintis, kad šnirpščiojančių nosimi „kuuuur dyyyyzelis?“ nebus arba tokius niurzglius bus galima suskaičiuoti ant pirštų. Reikalas tas, kad „Subaru“ bene paskutinieji visoje automobilių gamintojų gildijoje ryžosi į savus ratuočius montuoti dyzelinius motorus. Kadangi kompanijos strategai užsispyrė trūks plyš naudoti savos konstrukcijos jėgaines (t. y. išsaugoti originaliąją opozicinę cilindrų komponuotę, užtikrinančią itin žemą svorio centrą ir automobilio stabilumą), variklio kūrimo procesas užtruko gerokai ilgiau nei tikėtasi, kainavo kalną pinigų ir galiausiai nebuvo toks geras, kokio nekantriai laukė „Subaru“ gerbėjai. Nei dinaminėmis savybėmis, nei ekonomiškumu, nei patikimumu Diesel-boxer jėgainė neprilygo konkurentams iš Vokietijos, todėl 2018-aisiais, po dešimtmetį užtrukusių eksperimentų, dyzelinėje epopėjoje buvo nuspręsta dėti tašką.

Naujas sprendimas – išmokyti klasikinį atmosferinį motorą darbuotis drauge su elektros varikliuku – „Subaru“ inžinieriams neabejotinai pasisekė kur kas geriau. Hibridinio dueto nariai – 2 l darbinio tūrio, 150 AG benzininis ir 12,3 kW elektrinis varikliai – veikia taip sklandžiai, kad susekti, kuris kuriuo metu suka ratus, galima nebent žiūrint į monitoriuje piešiamas schemas. Nenaudojant daug energijos deginančių prietaisų, vien elektra Forester gali nuvažiuoti iki 3 kilometrų. Tiesa, kada tai daryti, sprendžia automobilio kompiuteris – elektros režimo jungiklio, kaip ir galimybės 118,4 V ličio jonų baterijas pakrauti iš buitinio elektros tinklo, čia nėra. Elektros atsargos papildomos važiavimo metu naudojant kinetinę energiją.

Nors patys „Subaru“ atstovai deklaruoja, kad dėl baterijų, sumontuotų virš galinės ašies, bagažinės tūris beveik nepasikeitė, tačiau nutyli svarbią aplinkybę: naujajame modelyje neliko visaverčio atsarginio rato, kokį turėjo miškininko pirmtakas. Tiesa, šis praradimas turi ir šviesiąją pusę, nes sumontavus papildomas baterijas Forester svorio pasiskirstymas priartėjo prie trokštamo santykio 60:40.

Hibridinė pavara bendrą automobilio galią padidina 17 AG, o sukimo momentą – 65 Nm ir leidžia lengviau startuoti. Pagal WLTP metodiką mieste Forester naudoja 8,9 l/100 km benzino, užmiestyje – 6,25 l, o bendros vidutinės degalų sąnaudos siekia 7 l/100 km. Kitaip tariant, visureigio apetitą japonai sumažino maždaug 10 proc. Turint galvoje visureigio dydį, toks rezultatas visai neprastas. Taupyti benziną padeda ir įdiegta Start-stop sistema, kuri turėtų japonams padėti per artimiausią dešimtmetį maždaug 30 proc. sumažinti CO₂ emisiją.

Beje, jei tobulindami dvilitrį variklį „Subaru“ pakeitė apie 80 proc. detalių, tai galingesnįjį 2,5 l darbinio tūrio motorą, generuojantį 185 AG, atnaujino prisiliesdami prie 90 proc. detalių, tačiau pastarasis mechanizmas Europos rinkose nebus siūlomas. Dėl to galima tik apgailestauti, nes silpnesnysis variklis su 150 AG gana masyviam visureigiui leidžia judėti tik ramiu šeimyniniu tempu. Net pasirinkus SI-drive režimą automobilis energingesnis tampa tiek, kiek dramblys po vienos skardinės „Red Bull“. Tai yra judant greitkelyje leidžiamu maksimaliu greičiu šiek tiek lėtesnių keliautojų lenkimą reikėtų planuoti su nuosaikiu optimizmu.

Vizualiai itin nedaug pasikeitęs naujas Forester iš tiesų maloniai stebina akivaizdžiai kitokia elgsena trasoje. Krosoveris sukonstruotas ant modulinės platformos Subaru Global Platform, kuri ne tik leido pasiekti itin gerų rezultatų saugumo srityje, pasiūlyti daugiau erdvės keleiviams, bet ir pastebimai pakeitė krosoverio elgseną kelyje. Automobilis 15 mm ilgesnis (4 625 mm), 20 mm platesnis (1 815 mm), 5 mm žemesnis (1 730 mm), tačiau ratų bazė ištįso net 30 mm (2 670 mm). Nors Forester ir nelimpa „sportininko“ etiketė, vis dėlto šie pokyčiai lemia kur kas mažesnį kėbulo svyravimą didesniu greičiu judant vingiuotu ir nelygiu keliu, todėl kasdienės kelionės gerokai malonesnės.

Elgsena bekelėje taip pat nusipelno komplimentų. Improvizuotame trialo kliūčių ruože patobulinta X-Mode sistema leido Forester stačiais dirbtinio kalno šlaitais ropinėti kaip tarakonui. Kėbului persisvėrus taip, kad pro atidarytą langą galima pasiekti šalikelę, o žemę liečiant trimis ratais, visi jie gauna tiek galios, kad visureigis gali sklandžiai judėti pirmyn. Japonas turi naują porėmį, gerokai standesnį kėbulą, pakeistus amortizatorių kampus, naują galinių stabilizatorių tvirtinimo sistemą (jie sujungti tiesiai su kėbulu, o ne su porėmiu). Dėl šių korekcijų visureigis kur kas tiksliau reaguoja į komandas vairaračiu, geriau laikosi važiavimo krypties.

Įsivėlus į bekelės nuotykius, jau sulig pirmosiomis didesnėmis kliūtimis galvoje sukrebždėjęs klausimas – „kiek daug gali Forester?“ – transformuojasi: klaustuką keičia tuzinas šauktukų, nes 220 mm prošvaisa (tokia pat kaip ir Toyota Land Cruiser), nuolat veikianti visų varančiųjų ratų pavara ir išmanioji bekelės / slidaus kelio sistema X-Mode neįmanomų dalykų sąrašą sutrumpina iki minimumo. Būtent X-Mode sistema optimizuoja kiekvieno rato darbą taip, kad, net ir vienam ratui praradus sukibimą su žemės paviršiumi, į kitus būtų siunčiama pakankamai galios; be to, dabar X-Mode sistemoje atsirado ir „sniego / purvo“ režimai.

„Subaru“ rinkodaros ir viešųjų ryšių komandos žmonės, pristatydami penktosios kartos Forester, itin daug dėmesio skyrė saugos temai apskritai ir bazinės komplektacijos įrangos sąraše atsiradusiai pagalbinei vairavimo sistemai Eye- Sight konkrečiai. Stereokamera priekiniame lange kontroliuoja automatinio stabdymo, adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo, nukrypimo iš važiuojamosios juostos įspėjimo, automobilio išlaikymo eismo juostos centre, priešavarinę akceleratoriaus valdymo ir įspėjimo apie priekyje pajudėjusį automobilį sistemas. Jei vairuotojas dėl nuovargio, mieguistumo ar tiesiog sumažėjusios dėmesio koncentracijos pradeda „netilpti“ savo eismo juostoje, sistema siunčia garsinius perspėjimo signalus, po to įžiebia atitinkamus indikatorius, o galiausiai – jei vairuotojas nereaguoja – sustabdo visureigį. Svarbu, kad skaitmeninės EyeSight „akys“ nepalyginti jautresnės nei vidutinio statistinio vairuotojo, todėl sistema nepriekaištingai veikia ir važiuojant prastomis oro sąlygomis, tvyrant rūkui ar per dulksną. „Subaru“ tyrimų skyriaus duomenimis, įdiegus EyeSight sistemą incidentų keliuose sumažėjo net 61 procentu.

Statistika liudija, kad japonai padarė milžinišką saugumo srities pažangą ir pastaraisiais metais rinko aukščiausius balus tiek „EuroNCAP“, tiek analogiškoje JNCAP naujų automobilių vertinimo programoje. Penktosios kartos modelis pateikė dar keletą įdomių naujienų. Už papildomą mokestį siūloma sistema, kuri sugeba atpažinti Forester šeimininką ir vos šiam atsisėdus prie vairo automatiškai sureguliuoja darbo vietą (ergonomika čia beveik pavyzdinė) pagal individualius jo poreikius. Mašina sugeba atpažinti penkis veidus. Tačiau dar svarbesnė funkcija – reagavimas į vairuotoją, dėl kokių nors priežasčių pernelyg ilgai žiūrintį ne į kelią. Per naujo modelio pristatymą Austrijoje „Subaru“ komandos žmonės paprašė važiuojant netoli Vienos esančiame autodrome kelioms sekundėms sufokusuoti žvilgsnį į lipduką ant dešinės pusės durelių lango. Tai padarius mašina tuoj pat ėmė „žadinti“ ir signalizuoti vairuotojui, tapusiam „keleiviu prie vairo“.

Apskritai visa elektronika čia veikia pavydėtinai inteligentiškai. Tarkime, važiuojant riboto matomumo erdvėje atbulomis, automobilio jutikliai patys aktyvuoja stabdžius, jei tik iškyla rizika ką nors kliudyti judėjimo trajektorijoje.

Dar vienas dalykas, už kurį Forester nusipelno pagyrų – permainos salone. Jei krosoverio išorę japonų dizaineriai greičiausiai tvarkė per siestą ir akivaizdžiai nepersistengė (supainioję ketvirtosios ir penktosios kartos modelius – neskubėkite pas akių gydytoją), tai kurdami modernų interjerą įdėjo tikrai nemažai pastangų. Kaip ir kiek anksčiau debiutavusiame XV modelyje, čia kur kas daugiau jaukaus plastiko, puikiai prie rankų „limpantis“ vairaratis, gerokai patogesnės, šoninį palaikymą turinčios sėdynės, kur kas daugiau erdvės, nepriekaištinga surinkimo kokybė, puikus apžvelgiamumas.

Pasikeitė ir multimedijos sistemos svarbiausios savybės – grafikos informatyvumas, virtualių valdymo klavišų išdėstymas ir reakcijos greitis. Pagaliau ji gali būti lyginama su šio automobilių segmento analogais. Kai kuriomis funkcijomis Forester gali pasigirti pirmą kartą. Tarkime, čia yra galinės vaizdo kameros apiplovimo mechanizmas. Įjungus atbulinę pavarą, išoriniai veidrodėliai automatiškai pasisuka taip, kad vairuotojas matytų, kas vyksta prie pat ratų. Orientuotis erdvėje padeda ir keleivio pusės veidrodėlyje sumontuota plačiakampe optika ginkluota vaizdo kamera. Oficiali naujojo Forester premjera mūsų šalyje numatyta rudenį. Visureigis turėtų kainuoti nuo 28 500 eurų.