Besidomintieji automobilių pasauliu apskritai ir šiuo pramonės sektoriumi Japonijoje konkrečiai, ko gero, puikiai žino, ką reiškia „Toyota“ prekinis ženklas. Dar gerokai iki 1934-ųjų, kai japonai sukūrė pirmąjį savo motorą, Tojodų šeima garsėjo audimo staklių gamyba, todėl gimusi transporto priemonių konstravimo atšaka lig šiol naudoja tą patį trijų susipynusių elipsių logotipą, simbolizuojantį į adatą veriamą siūlą, kruopštumą ir tikslumą.

Pastarosiomis savybėmis pasižymėjo absoliuti dauguma „Toyota“ ratuočių, todėl japoniškas mašinas visame pasaulyje žmonės pirko nepaisydami to, kad nuobodumo skalėje nuo 1 iki 10 jos dažnai sugebėdavo užsidirbti 14 balų. Iš tiesų tiek visai neseniai didžioji dalis „Toyota“ modelių atrodė tarsi pernokusios damos, vogčiomis einančios į diskotekas „Tiems, kam per 30“ ir puoselėjančios viltį, kad čia koks nors silpnaregis narsuolis pakvies į šokių aikštelės vidurį. Ačiū Dievui, pastaraisiais metais reikalai pradėjo keistis tiek kalbant apie japonų mašinų eksterjerą, tiek apie kai kurias technines detales.

Visų pirma, pakalbėkime apie dizaino sprendimus. Ilgą laiką ant konvejerio štampavę automobilius, greta kurių net ir po audringos nakties neklota lova atrodo gražiai, prieš porą metų japonai pristatė mažylį miesto visureigį C-HR. Jis atrodė tarsi būtų gimęs po nutrūktgalviško atostogų romano ir įgavęs tiek naujų bei drąsių eksterjero bruožų, kad su vyresniaisiais broliais bendra turėjo tik firminį ženklą. Pernai pasirodė gyvybingumu (apie tai plačiau teksto pabaigoje) trykštanti Corolla, kuriai padorioje draugijoje komplimentai sakomi ne todėl, kad tai būtų gero tono ženklas. Dabar eilė atėjo seniausiam pasaulyje SUV modeliui – Toyota RAV4.

Pernai tarptautinėje automobilių parodoje Niujorke debiutavęs ir šį pavasarį Lietuvoje pasirodęs penktosios kartos krosoveris stilistiniais sprendimais nusileidžia nebent kilmingiesiems Land Rover Evoque ir Lexus RX. Pasipuošęs aštriomis kėbulo briaunomis RAV4 gatvėje verčia atsisukinėti praeivius ir tampa pagrindine lūkuriuojančių transporto kamščiuose apkalbų tema. Tokių epitetų – „įspūdingas“, „elegantiškas“, „dailus“, „subtilus“ – kokių sulaukė šis kūrinys, „Toyota“ dizaineriai apskritai kažin ar yra girdėję. Urbanistinis makiažas atrodo taip kietai, kad pagrindiniai konkurentai dabar greičiausiai nervingai kamputyje rūko.

Tačiau dar svarbesnis yra kitas sprendimas. Kaip žinia, pati svarbiausia, kruopščiausiai projektuojama ir brangiausiai atsieinanti automobilio dalis yra jo platforma, lemianti daugybę dalykų, pradedant mašinos elgsena kelyje ir baigiant žmonių saugumu. Pradėdami kurti šį RAV4 veikiausiai 13 metų naudotą platformą japonai pakeitė nauja TNGA „starto aikštele“. Rezultatas – automobilis tapo 5 mm trumpesnis už pirmtaką (4 600 mm), 10 mm platesnis (1 855 mm) ir 10 mm žemesnis (1 650 mm), tačiau turi 30 mm ilgesnį tarpuašį (2 690 mm) ir 15 mm didesnę prošvaisą. Tiek pat žemiau nuleistas sėdynių tvirtinimas, todėl įlipti ir išlipti iš krosoverio lengviau, o erdvės keliaujantiesiems daugiau. Bagažinės tūrį konstruktoriai sugebėjo išpūsti beveik 80 l iki 580 litrų – tiek telpa po vidiniu dangčiu.

Kruopščiai apgalvota ir vairuotojo darbo vieta – priekinių statramsčių forma ir veidrodėlių derinys kelio vingiuose esančias zonas užstoja minimaliai. Galinėje salono dalyje 40 mm plačiau, daugiau vietos kojoms, durelės atsidaro kiek platesniu kampu, todėl automobilis pastebimai patogesnis. Apskritai salono ergonomikai rasti kokių nors pretenzijų gana sunku – tiek erdvės išplanavimas, tiek apdailos medžiagos čia nepriekaištingos. Brangesnės RAV4 versijos drąsiai gali būti lyginamos su Premium klasės analogais.

Tarkime, galinio vaizdo kameros fiksuojamus vaizdus atitinkamose versijose galima matyti ne monitoriuje virš centrinės konsolės, bet skaitmeniniame galinio vaizdo veidrodėlyje. Blogis tik tas, kad nors ši kamera pritvirtinta aukštai ant automobilio galinio stiklo, lietingu oru jos objektyvas apsitaško ir sistemos funkcionalumas gerokai „nukraujuoja“. Kita vertus, automobilio statymo ir manevravimo galvosūkius galima palengvinti naudojant kitus skaitmeninius pagalbininkus: priekiniai ir galiniai statymo jutikliai su automatiniu stabdymu leidžia judėti ten, kur būtinas juvelyriškas tikslumas.

Perpratus garsinių signalų reikšmes, ribotas matomumas liaujasi būti problema. Be to, užsisakyti galima ir panoraminio vaizdo stebėjimo (PVM) sistemą, kuri leidžia matyti aplink RAV4 viską 360° spinduliu 3D formatu. Toyota Safety Sense aktyviosios saugos sistemų paketas įspėja vairuotoją apie potencialius pavojus ir daugeliu atvejų padeda reaguoti į juos. Tarkime, Pre-Collision sistema su pėsčiųjų ir dviratininkų fiksavimo tamsiu paros metu funkcija sustabdo automobilį, jei „gyvosios kliūtys“ staiga atsiduria judėjimo trajektorijoje. Dar čia yra išmani visame greičio diapazone veikianti adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema, važiuojamosios juostos kontrolės sistema, pagalbinė kelio ženklų atpažinimo sistema ir t. t. Išmanumo lygiu ratuotas japonas lenkia bent du trečdalius siekiančiųjų prezidento posto.

Prieš konstruktorius reikia nukelti kepurę ir dėl bemaž idealaus ašių apkrovos balanso: priekiniams ratams tenka 51 proc. masės, o galiniams – 49 proc. Taip pat sėkmingai svoris padalytas tarp kairės ir dešinės pusės. RAV4 kėbulo standumas išaugo net 57 proc. Kadangi pakabos reguliavimo srityje „Toyota“ visais laikais buvo stipri, kelionė nuo įšalo nesivaduojančiais ir gausiai duobėmis inkrustuotais žvyrkeliais atrodo stebėtinai komfortiška – jokių bildesių ar erzinančios vibracijos.

Po variklio dangčiu šis „Toyota“ SUV nebeturės dyzelinio motoro, o rinktis bus galima iš dviejų benzininių jėgainių. 2,0 l darbinio tūrio, 175 AG ir 207 Nm agregatas bus siūlomas su kuklesniąja RAV4 versija. Hibridinis modelis turės 2,5 l variklį, kuris drauge su elektros motoru generuos bendrą 222 AG (tik priekiniais ratais varomo modelio – 218 AG) pajėgumą. Galinius „kvadrinio“ hibrido ratus suks tik elektros varikliai, o benzininė AWD versija turės klasikinę transmisiją su kardanine pavara.

Beje, minėti 222 AG iš tiesų atrodo gana daug, tačiau per bandymus deklaruojamo rezultato – 8,1 sek. iki 100 km/val. – pasiekti nepavyko nors tu ką. Visais siūlomais režimais (kuo jie skiriasi, taip ir liko neįminta mįsle) krosoveris buvo maždaug sekunde lėtesnis. Kita vertus, tai tikrai šešiasdešimt devintos eilės smulkmena, nes naujasis RAV4 net nebando spekuliuoti sportiškumu. Tai tiesiog labai elegantiškai ir komfortiškai judantis miesto visureigis. Bandymai važiuoti dinamiškiau čia subtiliai slopinami elektromechaninio variatoriaus gaudesiu: šis triukšmas auga kur kas greičiau nei kyla spidometro rodyklė ir visuomet duoda laiko pagalvoti „ar tikrai to reikia?“. Tokia transmisija gerokai skiriasi nuo vokiškų automatų su dviguba sankaba, tačiau vadinti ją „nesėkme“ neapsiverčia liežuvis.

O dabar trumpai apie kitą modelį – Toyota Corolla, minėtą šio straipsnio pradžioje, ir turintį nemažai bendrų sąlyčio taškų su metamorfozę patyrusiu krosoveriu. Populiarusis kompaktinės klasės automobiliukas taip pat įgavo visiškai naujų bruožų, atrodo veržlesnis, agresyvesnis ir sportiškesnis. Tiesa, pastarasis epitetas tinka tik kalbant apie įspūdį ir lūkesčius, kuriuos sukuria kėbulo formos. Realiai naujoji Corolla yra orientuota į ramų ir komfortišką važiavimą. Jos pakaba beveik idealiai sugeria visus kelio paviršiaus nelygumus, neužpildydama salono erdvės jokiais erzinančiais garsais. Triukšmo izoliacija čia tokia pat efektyvi, kaip ir Premium klasės automobiliuose.

To, kas paprastai vadinama „sportiškumu“, ieškoti galima nebent galingiausioje hibridinėje versijoje 2.0 Hybrid e-CVT, kur dviejų litrų darbinio tūrio atmosferinis variklis su dviguba įpurškimo sistema ir elektrine jėgaine drauge generuoja 180 AG ir leidžia 100 km/ val. greitį pasiekti per 8 sekundės. Automobilis atrodo trykšte trykšta energija ir aktyvaus vairavimo mėgėjų veidus netrunka nutvieksti šypsenomis. Netgi bepakopė transmisija, paprastai kelianti daugiau triukšmo nei sukurianti realaus judesio, šioje Corolla versijoje nė truputėlio neerzina. „Toyota“ technikų teigimu, toks rezultatas pasiektas elektronika apribojus variklio sūkius ir sukūrus įspūdį, panašų į mechaninių transmisijų pavarų perjungimą. Nors tai tik imitacija, bet gana įtikinanti.

Svarbu tai, kad su naująja, jau ketvirtosios kartos, hibridine sistema galima nedeginant benzino lėkti 115–120 km/ val. greičiu (tai sugeba ir hibridinis RAV4 modelis), todėl degalų sąnaudos pagal WLTP standartą tik nežymiai persirita 5 l/100 km ribą. Tai tikrai labai neprastas rezultatas.

Už ką perkamiausiam pasaulyje automobiliui būtų galima priekaištauti? Corolla versijų ir modifikacijų pasirinkimas dievaži nėra pats gausiausias, multimedija sistema archajiška, o garso aparatūra net brangiausioje versijoje kapituliuoja prieš pagrindinius konkurentus iš Vokietijos ar Pietų Korėjos. Be to, dėl hibridinę pavaros sistemą aptarnaujančių baterijų gana smarkiai – iki 313 litrų – sumažinta bagažinės erdvė.

Abiejų „Toyota“ šeimos naujokų kainos telpa į sveiko proto ribas ir yra konkurencingos. Corolla galima įsigyti mokant nuo 17 590 iki 34 490 eurų. Pigiausias RAV4 modelis priekiniais varančiaisiais ratais ir mechanine 6 laipsnių pavarų dėže siūlomas už 23 600 eurų. Brangiausia įmanoma hibridinė versija Premium Plus atsieis 42 380 eurus.