Pavartęs eismo įvykių statistikos suvestines ir pasidžiaugęs pamažu gerėjančiais rezultatais (pernai žuvo 20 žmonių mažiau nei 2017-aisiais), kurį laiką nesuvokiau, ko tose kelių policijos pareigūnų grafikuose ir lentelėse trūksta. Ir gal tik kitą dieną prišilo, kad tarp įvairiausiais pjūviais – nuo nelaimėlių skirstymo pagal amžių ir lytį iki kelio statuso, kuriame įvyko avarija – nėra nieko apie žemės ūkio technikos nuotykius. Papildomai perklausus atitinkamų institucijų, ar tokia informacija yra fiksuojama, buvau patikintas, kad taip – traktoriai ar kombainai iš tiesų retkarčiais tampa kriminalinių naujienų herojais, tačiau tokių atvejų palyginti nedaug, vos pusė procento nuo visų incidentų keliuose.

Žinių vakuumas

Deja, detalesnės informacijos, kas kur kaip kodėl apie žemės ūkio technikos kaktomušas su kitomis transporto priemonėmis ar bandymus taranuoti šalikelėse esančias kliūtis, nėra. Tačiau taip yra ne tik su ratuotais ūkininkų darbo įrankiais. Lietuvoje renkama statistika apie nelaimes keliuose daugeliu atvejų neleidžia suvokti, kodėl tos nelaimės įvyko ir kodėl jų pasekmės būtent tokios. Tarkime, kokio amžiaus automobilis tapo incidento „herojumi“? Kokios būklės buvo jo padangos ir kokie trūkumai fiksuoti per techninę apžiūrą? Dažniausiai viskam pateikiami du universalūs paaiškinimai: „buvo viršytas saugus greitis“ ir „vairuotojas galimai buvo neblaivus“.

Dėmesys į išsamios informacijos trūkumą buvo atkreiptas praėjusiais metais surengtoje diskusijoje apie saugaus eismo projektą „Vizija 0“. Tąkart visus žiniasklaidos kanalus buvo apskriejusi žinia apie tragišką nelaimę Kauno rajone, kai dviratininką pražudė nuo sunkvežimio atsikabinusi ir nevaldomai nulėkusi priekaba. Tačiau eismo nelaimių suvestinėje pirmiausia paminėta tai, kad sunkvežimio vairuotojas „pripūtė“ 0,53 promilės, tačiau nebuvo nė žodžio apie priekabos sukabinimo įrenginį, kurį, kaip vėliau paaiškėjo, vos prieš savaitę kažkokie atgrubnagiai bandė remontuoti. Beje, per metus Lietuvoje vidutiniškai fiksuojama 10–12 atvejų, kai dėl įvairių priežasčių „pametamos“ priekabos.

Lietuvos ir Švedijos akademijos vadovas Peras Erikas Peje Michaelssonas, buvęs „Dalarna“ universiteto, kuris glaudžiai bendradarbiavo su Švedijos transporto administracija, kūrusia skandinavišką „Viziją 0“, rektorius, šią problemą pavadino itin opia.

„Negalime spręsti saugaus eismo problemų, nežinodami, kur jos glūdi. Detalus duomenų surinkimas ir jų analizė leidžia identifikuoti svarbiausias kelių saugumo problemas“, – pabrėžia Klaipėdoje gyvenantis švedas.

Svarbu ir tai, kad Lietuvoje bandoma analizuoti tik vadinamuosius „įskaitinius“ eismo įvykius, kuriuose sužeidžiami arba žūsta žmonės. Tokių pastaraisiais metais fiksuojama apie 3 000, tačiau bendras incidentų (tokių, kuriuos administruoja draudimo kompanijos, atlygindamos žalą pagal privalomojo civilinės atsakomybės draudimo sutartis) skaičius siekia 100 ar net 110 tūkstančių. Vadinasi, sprendimai dėl vienokių ar kitokių prevencinių priemonių, įstatymų korekcijų ar investicijų į eismo infrastruktūrą grindžiami tik pagal mažiau nei 3 proc. atvejų.

Sovietmečio prieskonis

Lietuvoje taip pat nėra patikimos informacijos, kiek avarijų įvyksta dėl techninių priežasčių. Kai kas spėja, esą vairuotojai savo mašinų nesuvaldo dėl neefektyvių stabdžių, sudilusių pakabos detalių ar išklerusio vairo mechanizmo, ir tai sudaro gal 2 proc. atvejų. Tuo metu Vokietijos, kurioje vidutinis transporto parko amžius siekia maždaug 8 metus (t. y. beveik dvigubai jaunesnis nei mūsų šalyje), saugaus eismo specialistai kalba apie 6 proc. Per privalomąją techninę apžiūrą teigiamą įvertinimą gauna maždaug 52–54 proc. automobilių. Retsykiais per keliuose surengiamas patikros akcijas nustatomas panašus aplaidžiai prižiūrimų ir todėl padidintą riziką visiems eismo dalyviams keliančių transporto priemonių nuošimtis.

Kokia padėtis su žemės ūkio mašinomis, kalbėti apskritai yra labai keblu, nes mūsų šalyje po sprendimo panaikinti Žemės ūkio technikos inspekciją, traktorių, jų priekabų, kombainų ir t. t. techninė apžiūra yra virtusi butaforine. Rajonų savivaldybėse šį darbą paprastai atlieka vienas Žemės ūkio skyriaus specialistas, kuris plika akimi pasižiūri ir taip įvertina technikos tinkamumą eksploatuoti. Visai kaip sovietiniais laikais, kai milicininkas automobilių techninę būklę vertindavo geriausiu atveju paspardydamas padangą. Kasmetinės žemės ūkio, statybos ir kitokios technikos apžiūros paprastai vyksta pavasariais, regioninėje spaudoje paskelbus, kokiame kaime ir kada vyks „indulgencijų“ dalybos. Nurodytu laiku į vietą atvyksta specialistas ir tikrina – tiksliau apžiūri – atvežtas mašinas. Paprastai su tuo, kokios patikros techninės apžiūros stotyse sulaukia visos kitos transporto priemonės, tokia žemės ūkio technikos gegužinė neturi nieko bendra.

Dar daugiau, kai kurie kalbinti verslininkai puse lūpų kalba, kad net ir į šias improvizuotas apžiūras ūkininkai atveža vos pusę registruotų mašinų. Tai yra ir patys ūkininkai supranta, kad kiemuose stovinčių, o prisireikus po laukus ar kaimų keliukus važinėjančių senų kiuženų niekam rodyti neverta, nes net ir pats atlaidžiausias Žemės ūkio skyriaus specialistas nuo tokio vaizdo greičiausiai prarastų kalbos dovaną. Dažniausias pasiteisinimas – su ratuotomis klipatomis į didžiuosius kelius nebus važiuojama...

Techninių ekspertizių įmonės „Transporto studijos“ direktoriaus pavaduotojas Ramūnas Vėlavičius, paprašytas pakomentuoti tokią situaciją, visų pirma atkreipia dėmesį, kad daugelyje kitų Europos šalių atliekama visavertė žemės ūkio mašinų patikra.

„Tiek vokiečiai, tiek ispanai turi mobilią patikros įrangą, kurią nusiveža pas ūkininkus ir vietoje surengia jų turimos technikos apžiūrą, iš esmės niekuo nenusileidžiančią atliekamoms stacionariose TA stotyse. Lietuvoje buvo nutarta, kad tokia kontrolė būtų pernelyg didelė ir kad ūkininkams neturėtų skaudėti galvos dėl „geležies“. Tačiau kam tuomet reikėjo palikti tą vizualinės apžiūros prievolę, galima tik spėlioti, nes ji iš tiesų yra tuščias laiko gaišimas“, – svarsto R. Vėlavičius.

Vis dėlto technikos ekspertas teigia manąs, kad toks liberalus požiūris į žemės ūkio sektorių nėra geras dalykas. „Įsivaizduokite, kad per javapjūtę nedidelis traktoriukas tempia sklidiną grūdų priekabą, sveriančią mažiausiai penketą tonų. Jo nuosava masė siekia maždaug tris tonas, bendras sąstato svoris viršija 8 tonas, tačiau stabdoma tik dviem galiniais ratais. Turint galvoje, kad dabar tokio kalibro technika važinėja 30 ar net 50 km/val. greičiu, bet koks „smulkus“ nesusipratimas stabdžių sistemoje gali tapti didele problema, – samprotauja R. Vėlavičius. – Kita vertus, jei eismo įvykių analize galime pagrįsti prielaidas, kad žemės ūkyje dirbančios transporto priemonės niekam niekada nekelia pavojaus, tai kurių galų žmones nervinti ta butaforine apžiūra, kokia yra dabar?“

Pašnekovas taip pat atkreipia dėmesį, kad pasėlių priežiūrai naudojamiems purkštuvams ir jų funkcionalumui keliami nepalyginamai griežtesni reikalavimai, nei pačioms transporto priemonėms, nors dėl kokių nors tarpinių ar vožtuvų sandarumo problemų žmonės niekada nežūsta.

Priežiūra vietoj apžiūros?

Komentuodamas lietuviškos techninės apžiūros ypatumus, bendrovės „Rovaltra“ vadovas Romualdas Trainaitis teigia, kad tokios procedūros iš tiesų nereikia, jei ūkininkai patys tinkamai prižiūri savo ratuotus darbo įrankius.

„Kas 500 motovalandų atliekamos techninės priežiūros metu įgaliotieji traktorių gamintojų atstovai patikrina viską, nuo mažiausios lemputės iki valytuvų gumelių. Tokių žmonių rankose traktorius dirba po 30–40 tūkst. motovalandų ir nė karto neiškrečia jokios kiaulystės („normaliu“ metiniu krūviu laikoma 1 000–1 200 motovalandų). Tarkime, traktorius naudojantys kelininkai ar miškininkai, nors dažnai dirba kur kas agresyvesnėje aplinkoje, vien dėl profesionalios priežiūros surenka kosminius motovalandų skaičius. Kadangi žinau, kad oficialiosios žemės ūkio technikos apžiūros vyksta „iš akies“, tai galiu tik patvirtinti, kad rūpestingam ūkininkui ta procedūra yra beprasmis laiko gaišimas. Ir atvirkščiai – jei mašinos eksploatuojamos tol, kol užsiveda jų varikliai, didesnių ar mažesnių bėdų jos paprastai turi tiek, kad galėtų eksportuoti į Kiniją ir dar liktų“, – dėsto R. Trainaitis.

Biržų rajono Žemės ūkio skyriaus vyresnysis specialistas Vaclovas Kurkauskas, pasakodamas apie savo patirtį atliekant žemdirbių mašinų apžiūrą, patvirtina, kad skirtingose „svorio kategorijose“ dirbančiuose ūkiuose padėtis dažnai būna sunkiai palyginama.

„Problemų su apžiūrai pateikiama technika pasitaiko visokių, tačiau paprastai stambiesiems ūkininkams prieš šią procedūrą reikia traktorius nebent nuplauti – dėmesį agregatų būklei jie skiria nuolat, todėl viskas veikia taip, kaip turėtų būti. Su smulkiaisiais, ypač dirbančiais su senos kartos technika, tradiciškai bėdų būna gerokai daugiau: vieną dieną viskas lyg ir veikia, o kitą, žiūrėk, jau kokia nors lemputė nedega, kas nors kliba ir barška. Visi supranta, kad negendančių mašinų nėra ir kad tvirčiausia geležis su metais dėvisi, todėl daugiausia dėmesio skiriama saugumui – sukabintuvams, vairo mechanizmui, žibintams“, – pasakoja V. Kurkauskas.

Pašnekovo teigimu, pakartotinių žemės ūkio mašinų techninių apžiūrų prisireikia labai nedidelei daliai Biržų rajone žemdirbių naudojamų sunkiųjų transporto priemonių.

Svarbiausia – sveikas protas

„Paprastai eismo nelaimės įvyksta dėl žmogiškų klaidų ir tik retais atvejais dėl „geležies“ problemų“, – tikina V. Kurkauskas.

Saugaus eismo specialistai, kalbėdami apie žemės ūkio technikos keliamas grėsmes, visų pirma, pabrėžia būtinybę vadovautis sveiku protu, o ne vien Kelių eismo taisyklėmis. Kadangi beveik visos ūkininkų mašinos yra kur kas gremėzdiškesnės ir sunkiau valdomos, sutikus jas bendro naudojimo keliuose, kitiems vairuotojams rekomenduojama suteikti pirmumą net ir tuomet, kai to nenurodo Kelių eismo taisyklės ir ženklai šalikelėje.

Dėl savo didelių gabaritų žemės ūkio technika dažniausiai važiuoja gerokai lėčiau ir tampa kliūtimi kitiems eismo dalyviams, o padėtį dar labiau apsunkina prastas matomumas. Tad vairuotojai, lenkdami žemės ūkio techniką, raginami tai daryti atsakingai ir įvertinti eismo sąlygas, nedaryti manevrų pavojingose ar riboto matomumo kelio atkarpose. Svarbu įvertinti ir tai, kad žemės ūkio technika yra didesnės masės, todėl jos stabdymo kelias yra gerokai ilgesnis, pajudėjimas iš vietos vyksta ilgiau, o manevringumas yra prastesnis nei automobilių. Ne ką mažesnį dėmesį reikėtų atkreipti ir į techninę žemės ūkiui skirtų transporto priemonių ir padargų būklę. Neretai pasitaiko atvejų, kai, artėjant darbymečiui laukuose, į laukus ir kelius išrieda techninių reikalavimų neatitinkančios transporto priemonės.

Kartais pakanka, kad dėl tokios smulkmenos, kaip nedegantis žibintas (arba jo tiesiog išvis nebūna) ant transporto priemonės, tempiamos priekabos ar padargo, tamsesniu paros metu šalies keliuose įvyksta itin skaudžių avarijų, kurios pareikalauja žmonių gyvybių.