Dauguma automobilių gamintojų, atlaikiusių visus XX a. ekonominius kataklizmus, globalizacijos vajų ir dyzelgeito skandalą, mėgsta pasakoti romantines istorijas apie savo pačių „mėlyną kraują“. Kokie technikos pasaulio genijai jiems davė pradžią, kokius unikalius išradimus padarė, kokias pergales prestižinių lenktynių trasose iškovojo ir pan. SEAT panašiais dalykais negalėtų pasigirti net ir labai įsikarščiavusi. Ši kompanija – tarsi mėgintuvėlyje iš šaldytų embrionų išaugintas kūdikis, dorai nežinantis ką vadinti „tėčiu“, o ką – „mama“. Nepaisant to, naujausias ispanų kūrinys – krosoveris Tarraco – įdomus ir geras iki paskutinio varžtelio.

Bet iš pradžių nedidelė ekskursija į praeitį. Ispanijoje sėkmingai veikia, ko gero, vienuolika „Volkswagen“, „Opel“, „Renault“, „Ford“, „Nissan“ ir „Mercedes-Benz“ gamyklų, išsibarsčiusių po visą šalį. Nepaisant to, apie ispanišką mašinų konstravimo kultūrą ir tradicijas kalbėti galima tik su tam tikromis išlygomis. Garsiausia visų laikų ispanų kompanija „Hispano-Suiza“ veiklą pradėjo 1904-aisiais ir neabejotinai buvo vienas labiausiai gerbiamų automobilių gamintojų visame pasaulyje. Dėl ekstravagantiškų, prabangių, technologiškai pažangių modelių galvas buvo pametusi visa Europos aukštuomenė su Ispanijos karaliumi Alfonsu XIII priešakyje. Monarcho garaže stovėjo net trys dešimtys Hispano-Suiza egzempliorių. Tuo metu net „Rolls-Royce“ naudojo gausybę „Hispano-Suiza“ patentų, nes ši kompanija pasižymėjo ypatingu išradingumu ir aukštu inžineriniu potencialu (per 42 metų gyvavimo laikotarpį ispanai pagamino daugiau nei 50 000 lėktuvams skirtų variklių). Tačiau 1946-aisiais „Hispano- Suiza“ bankrutavo ir tik dėl valdžios sprendimo vieną kompanijos skyrių reorganizuoti į valstybinę įmonę „EmpresaNadonal de Autocamiones, S.A.“, pradėjusia gaminti sunkvežimius, Ispanija išliko automobilių pramonės žemėlapyje.

Taisyti padėtį ir bristi iš ekonominio sunkmečio užsimota tik XX a. viduryje. 1950 metais Nacionalinio pramonės instituto, šešių bankų ir „Fiat“ pastangomis gimė SEAT, kurios dešifruotas pavadinimas yra „SociedadEspañola de Automóviles de Turismo“ (Ispanijos lengvųjų automobilių asociacija). Kadangi technologinis šio darinio partneris buvo „Fiat“, tai iš esmės visi SEAT automobiliai buvo ispanišku stiliumi dekoruoti italai. Pirmasis naujosios kompanijos automobilis SEAT 1400 buvo homozigotinis Fiat 1400 dvynys. Po jo pasirodė SEAT 600, pagamintas naudojant Fiat 600 platformą ir taip su nedidelėmis improvizacijomis iki pat 1986-ųjų, kai SEAT tapo „Volkswagen“ koncerno dalimi.

Šis kompanijos gyvavimo etapas iš esmės naujas buvo tik tuo, kad vokiečiai diktavo viso automobilių pramonės sektoriaus technologines madas ir puoselėjo ambicijas tapti didžiausiu pasaulyje automobilių gamintoju. Pastarasis planas superkant mažesniuosius žaidėjus pradėtas įgyvendinti būtent nuo SEAT, po kurios atėjo eilė čekų „Škodai“ (1991 m.), „Lamborghini“ (1997 m.), „Bentley“ ir „Bugatti“ (1998 m.). SEAT vaidmuo „Volkswagen“ dėlionėje – į gamybą įdiegti laiko patikrintus vokiečių inžinierių sukurtus sprendimus, pasiūlyti rinkai apčiuopiamai pigesnius modelius ir taip neprastai užsidirbti.

Toks algoritmas be akivaizdžių pliusų turėjo ir keletą minusų: norėdami pateisinti mažesnę kainą bei nesukurti konkurencijos patiems „Volkswagen“ modeliams, į antrinių įmonių automobilius vokiečiai sumontuodavo prastesnę interjero apdailą, ribodavo komforto įrangos pasirinkimą, elektroninių vairuotojo pagalbininkų pasiūlą ir t. t. SEAT visa tai stengdavosi kompensuoti šiek tiek keisdama automobilių dizainą, siūlydama ilgesnę garantiją, koreguodama pakabos ir transmisijos nustatymus bei panašius dalykus. Kai kurie ispanų eksperimentai iš tiesų būdavo itin vykę ir spoksant į pastaraisiais metais debiutavusius Ibiza ar Leon hečbekus dažnai pagaudavai save svarstant, kad mielai pasirašytum, kad būtent taip atrodytų taviškis ratuotis.

Prasidėjus krosoverių bumui, „Volkswagen“ strategai politikos nekoregavo. Rinkoje vienu metu pasirodė VW Tiguan, Škoda Kodiaq ir SEAT Ateca, kurie vienas nuo kito skyrėsi kėbulo dydžiu (čekas buvo 4,7 m ilgio – beveik 30 cm labiau išstypęs nei ispanas). Po metų pasirodė kita trynukų partija – VW T-Roc, Škoda Karoq ir SEAT Arona.

Šviežiausia naujiena iš „Volkswagen“ šeimos SEAT Tarraco – ispaniškas Kodiaq ar TiguanAllspace atitikmuo. Tačiau pagrindiniu šio teksto herojumi jis tapo ne tik dėl žurnalistinės prievolės padėti sekti ratuotų naujienų srautą ir lengviau susigaudyti kas yra kas. Keletą dienų praleidus vairuojant šį krosoverį kilo abejonių, ar tikrai porą dešimtmečių gyvavusi vokiečių koncerno prekinių ženklų hierarchija nepasikeitė. Štai kodėl. Emocijų šis automobilis generuoja beveik tiek pat, kiek iš šaldiklio ištrauktų pernykščių brokolių pakelis. Krosoveris neturi nieko, kam tiktų epitetai „sportiškas“, „agresyviai atrodantis“, „originalus“ ar pan. Tarraco gali pasigirti nebent nauju visos kompanijos skiriamuoju ženklu tapti žadančiomis šešiakampėmis radiatoriaus grotelėmis, šiek tiek aukštyn kilstelėtais LED žibintais, šviečiančia juostele sujungtais galiniais žibintais, tačiau visi SEAT stilistiniai sprendimai nėra kuo nors geresni nei už Kodiaq, nei už TiguanAllspace. Tai tiesiog konservatyviai atrodantis, neginčijamai solidus, tačiau mašinų sraute akimirksniu ištirpstantis automobilis. Tai yra toks, kokiais laikomi beveik visi „Volkswagen“.

Tas pats ir su automobilio interjeru. Tik įjungus degimą nušvinta skaitmeninis prietaisų skydelis, nuo brangesniųjų VW versijų besiskiriantis tik kiek kitokia grafika, bet 100 proc. patogus ir informatyvus. Likusi salono dalis žemiau ventiliacijos angų visiškai tokia pat – nepriekaištingos kokybės ir pavyzdinės ergonomikos. Susipažinusysis su bet kuriuo naujesnės kartos Golf ar Passat, sėdęs prie Tarraco vairo, jausis kaip sugrįžęs namo.

Kitaip net teoriškai negalėtų būti, nes Tarraco yra surenkamas ant tų pačių konvejerių Volfsburge esančioje „Volkswagen“ gamykloje, turi tą pačią koncerno platformą MQB-A ir iš esmės visus tuos pačius technologinius sprendimus. Didžiausias skirtumas – keletu milimetrų pailginta ratų bazė (Tarraco ilgis 4 735 mm, Kodiaq – 4 697 mm, o TiguanAllspace – 4 701 mm) leido inžinieriams pasiūlyti septynvietę krosoverio versiją. Teisybės dėlei reikia pasakyti, kad ten erdvės tiek nedaug, o įlipimas toks komplikuotas, kad jei nepraktikuojate jogos ir nesugebate padaryti „Karna Pidasana“ asanos – vidutinio statistinio vyriško ūgio asmeniui to geriau net nebandyti. Jei smalsumas nugalėtų, prieš ropšdamiesi į galą bent jau perspėkite artimuosius, kad po kurio laiko patikrintų, ar nesate įstrigęs ir ar nereikia kviesti ugniagesių gelbėtojų su hidraulinėmis žirklėmis.

Ispanas siūlomas su dviem visai VW šeimai bendrais benzininiais varikliais: 4 cilindrų 1,5 l TSI, kuris generuoja 150 AG ir komplektuojamas su 6 pavarų mechanine greičių dėže, ir 2,0 l 190 AG motoru, suporuotu su automatine DSG pavarų dėže. Silpnesniosios versijos turi priekinius varančiuosius ratus, o galingesnioji varoma visais ratais. Taip pat galima rinktis tarp dviejų dyzelinių variklių. Abiejų darbinis tūris vienodas (2,0 l), tačiau galingumas 150 arba 190 AG. Silpnesnysis gali būti su 6 pavarų mechanine pavarų dėže ir tada bus varomas priekiniais ratais arba automatine 7 pavarų DSG dėže ir visais keturiais varomaisiais ratais. Galingesnė versija bus tik varoma visais ratais ir su automatine DSG greičių dėže. Netolimoje ateityje turėtų būti pasiūlytos ir versijos su alternatyviomis degalų technologijomis.

Lietuvoje SEAT atstovaujanti kauniškė bendrovė „Auto Juta“ bandymams patikėjo maksimalios komplektacijos 190 AG dyzelinį automobilį (įkainotą 41 212 eurų). Pastarasis skaičius dar prieš pradedant kelionę sukuria lūkesčius, kad automobilis bus aštrus, kaip skutimosi peiliukas, tačiau realybėje pojūčiai kur kas nuosaikesni. Net staiga iki dugno spustelėjus akceleratorių bendrakeleiviai kava greičiausiai neapsilaistytų. Per pirmąsias iš 8 sekundžių, kurias reikia sugaišti norint įsibėgėti iki 100 km/val. greičio, dinamiškai judančio automobilio įspūdis nėra sukuriamas. Kita vertus, tai tikrai nėra bloga žinia, nes rizika suerzinti keliuose patruliuojančius pareigūnus išnyksta, degalų bakas tuštėja ne taip spėriai (vidutinės sąnaudos svyruoja apie 7 l/100 km), o teršalų į orą patenka mažiau. Tuo pat metu jokių problemų lenkiant lėčiau užmiesčio keliuose tikrai nekyla.

Per mūsiškius bandymus, kai rytinėje Lietuvos dalyje dar visur pūpsojo sniego kalnai, o žvyrkeliai buvo virtę sunkiai nusakomo bjaurumo ledo tarkomis, komplimentų užsidirbo Tarraco visų varančiųjų ratų transmisija. Ji iš tiesų leido saugiai judėti palyginti dideliu greičiu tokiomis sąlygomis, kokiomis tik priekinius varančiuosius ratus turinčių mašinų šeimininkai buvo priversti sukti galvą, ar apskritai pavyks išsikapanoti be pašalinės pagalbos. Pakaba sėkmingai absorbavo visų kelyje surankiotų duobių sukeltą vibraciją ir užtikrintai laikėsi važiavimo krypties. Salone iš ratų arkų sklindantis triukšmas taip pat sėkmingai gesinamas. Kiek garsiau nei norėtųsi girdėjosi tik dyzelinės jėgainės urzgimas, tačiau tikėtina, kad jis turėtų šiek tiek slopti sukorus bent 5 000 km ridą – bandytas egzempliorius buvo eksploatuotas vos porą savaičių.

Dar viena maloni detalė – naujojo SEAT flagmano elektroninių pagalbininkų darbas. Eismo juostas sekanti ir jų laikytis padedanti sistema čia dirba itin inteligentiškai. Pasikėsinus užlipti ant iš po sniego švytinčių horizontaliojo ženklinimo brūkšnių, vairaratis pradeda tolygiai sunkėti ir – jei tik nerodomas posūkio signalas – grąžina automobilį į kelio vidurį. Ilgiau neliečiant vairaračio automobilis po keleto sekundžių atitinkamu užrašu prietaisų skydelyje paragina neužsimiršti ir rankas naudoti pagal tiesioginę paskirtį. Jei pilotas nereaguoja, perspėjimo signalas intensyvėja ir garsėja, o dar po kelių akimirkų aktyvuojama avarinio stabdymo sistema.

Apskritai įvertinus visus komforto ir saugumo elementus, kuriuos siūlo Tarraco, šį automobilį drąsiai galima laikyti nauju kainos ir kokybės lenktynių čempionu: tiek technologinis brolis su „Škoda“ logotipu, tiek su „Volkswagen“ emblema ant kapoto analogiškai sukomplektuoti, tačiau parduodami už didesnius pinigus. Net bazinės (nuo 29 342 eurų) komplektacijos ispanas siūlo beveik viską, ko tik gali užsinorėti racionaliai mąstantis žmogus. Be to, automobilių rinkos žinovai atkreipia dėmesį, kad TiguanAllspace užsakymai šiuo metu net nepriimami, todėl laukti neišvengiamai reikėtų ilgiau nei norėtųsi. Su Tarraco viskas žada būti gerokai paprasčiau.