Po triumfo konkurse „Metų automobilis 2018“ antrosios kartos Mazda CX-5 tapo bene labiausiai aptarinėjama transporto priemone Lietuvoje. Kuo šis automobilis ypatingas? Kokie jo koziriai ir kokie trūkumai? Ar japonas vertas Jūsų dėmesio?

Nors sinoptikai dievagojasi neprisimeną tokios šiltos žiemos per visą meteorologinių stebėjimų istoriją, vis dėlto progų pasimėtyti sniego gniūžtėmis ar nulipdyti senį besmegenį buvo ir šiemet. Kadangi pats neturėjau progos įsivelti į panašias šėliones, kaip ir pridera vidurio amžiaus krizę išgyvenančiam bambekliui, apsiribojau lipdybos pavyzdžių kaimynų kiemuose apžvalga. Po jos niekaip negalėjau rasti atsakymo į paprastutį klausimą: kodėl iš gražių Kalėdų rytmečio snaigių žmonės ėmė ir surideno tokias baisias sniego skulptūras, tarsi jos dalyvautų atrankoje į kokį nors siaubo filmą?

Atsiprašau ekskursiją į technikos pasaulį pradėjęs ne nuo to galo, tačiau kartais senių besmegenių nevykėlių likimas ištinka ir automobilius. Štai kad ir „Mazda“. Pristatant 2012-ųjų pavasarį pasirodžiusį krosoverį Mazda CX-5, patys japonai taip saldžiai suokė apie „Kodo“ dizaino ideologiją ir kėbulo skardose įkūnytą „judėjimo dvasią“, kad prezentacijos pabaigoje kilo grėsmė susirgti cukralige. Per premjerą „Mazda“ Europos dizaino padalinio vadovas bandė piešti jam įkvėpimą atnešusią stilizuotą vilko galvą ir įtikinėjo, kad šio gyvūno bruožus derėtų atpažinti spoksant į CX-5 priekinę dalį, tačiau sukirtus porciją kugelio įsivaizduoti margaspalvį drugelį virš žydinčių bulvių lauko buvo kur kas lengviau. Nors atskiros šio krosoverio detalės iš tiesų buvo dailios, vis dėlto bendras CX-5 vaizdas – ganėtinai prėskas.

Lygiai po penkerių metų įvyko nedidelis stebuklas. Pernai pasirodęs II kartos Mazda CX-5, sukonstruotas ant tos pačios platformos ir išsaugojęs beveik visus firminius bruožus, dabar iš tiesų atrodo kaip pramoninio dizaino šedevras. Tarsi dailės mokyklos studento paveikslas po didžio meistro teptuko prisilietimų. Galėčiau lažintis, kad bet kuris iš Premium segmento lyderių sutiktų atrodyti taip, kaip atrodo šis „Mazda“ krosoveris – radęs subtilų balansą tarp kėbulo linijų, kurios vienu metu kuria ir „plėšraus“, ir elegantiško automobilio įspūdį. Galutinis variantas – bene patraukliausias iš visų šiuo metu rinkoje esančių miesto visureigių.

Žinoma, tai gana subjektyvu ir galbūt kažkam CX-5 tėra dar viena muilinė, todėl leistis į ilgesnes diskusijas šia tema nėra didelės prasmės. Juo labiau kad svarbiausi dalykai plika akimi nematomi. Kaip tik šioje vietoje privalau atsiprašyti pirmosios kartos Mazda CX-5 kūrėjų, nes technine prasme jis buvo labai neprastas. Tiksliau, dosniai prifarširuotas protingų technologijų ir dalykėlių, kuriuos japonai pakrikštijo Skyactiv vardu. Išvertus į normalių žmonių kalbą – itin tvirtų ir lengvų medžiagų, kurios buvo naudojamos visur, kur tik įmanoma: nuo variklio ir pavarų dėžės iki važiuoklės ir elementariausių kėbulo detalių.

Kurdami antrosios kartos modelį inžinieriai nuosekliai tobulino savo ratuotą kūdikį ir sugebėjo išspręsti erzinusias triukšmo izoliacijos, valdymo bei pakabos darbo problemas. Įdomu, kad, numoję ranka į ilgai puoselėtą „gramų strategiją“ (t. y. pastangas visomis priemonėmis mažinti automobilio svorį), šįkart japonai vien garsą slopinančių medžiagų panaudojo maždaug 40 kilogramų daugiau. Dabar čia dvigubos gumos durelėse, dvigubi langų stiklai, pertvarkyta sudėtinga ventiliacijos ortakių sistema, kur tik užmato akis – kiliminė danga. Skirtingai nuo ankstesnių kartų, kai „Mazda“ dievagojosi nutildžiusi ratų arkose šniokščiančias padangas ir kiekvieną asfalto siūlę skaičiuojančių spyruoklių dundėjimą, dabar net Molėtų plentu CX-5 juda taip, tarsi vairuotojų „betonke“ pravardžiuojamas kelias būtų gavęs botokso injekcijų.

Lietuvos konkurse „Metų automobilis 2018“ daugiausia balų surinkęs japonas per palyginamuosius bandymus iš tiesų taip stipriai skyrėsi nuo tradicinių savo konkurentų, kad ambicingos „Mazda“ atstovų kalbos apie šuolį į Premium lygį liovėsi atrodžiusios nepamatuotais svaičiojimais. Dzūkijos miško žvyrkelyje nei BMW X3, nei Audi Q5 neatrodė nė per nago juodymą geriau. Krosoverio kėbulas dabar 15 proc. standesnis, todėl valdymas tapo dar tikslesnis, o saugumo lygis aukštesnis.

Tiesa, derinant važiuoklę, „Mazda“ inžinierių prioritetų sąraše akivaizdžiai nebuvo parašytas „sportiškumas“. Automobilio elgseną galima vadinti „amerikietiška“, t. y. orientuota į komfortą – visi trasos paviršiaus nelygumai slopinami taip efektyviai, kad jei visos mašinos elgtųsi panašiai, kelių remontui skiriamą biudžetą būtų galima nurėžti perpus.

CX-5 turi įdiegtą naujausią G-Vectoring Control sistemą, kuri, vertindama tokius dalykus kaip varančiųjų ratų padėtis, sukimosi greitis, apkrova, pavarų dėžės režimas bei pakabos nustatymai, žaibiškai paskirsto trauką geriausiu įmanomu būdu ir sukuria itin „klusnaus“ automobilio įspūdį. Šioje mechanizmų ir kompiuterių komandoje įdarbinta ir visų varančiųjų ratų sistema i-Active, užtikrinant geresnę automobilio kontrolę. Galiniams ratams tiekiamas pakankamas sukimo momentas, pagerinantis sukibimą, todėl vairuojama stabiliau ir saugiau.

Vis dėlto vairuojant agresyvesniu stiliumi krosoverio minkštumas pradeda veikti kaip raminamieji – atrodo, kad augant greičiui mąžta stabilumas ir vairo mechanizmo informatyvumas. Be to, stabdžių sistema atrodo pernelyg silpna tokiai masei: judant 90 km/val. greičiu ant šlapio asfalto net ekstremaliai stipriai smūgiuojant į stabdžio pedalą, krosoveris sustoja toliau nei už 40 metrų, o jo lėtėjimo pagreitis – 8,49 m/s2 – šiek tiek kuklesnis nei statistinis vidurkis.

Geroji žinia yra ta, jog tai vienintelis priekaištas CX-5, kurį galima pagrįsti objektyvių matavimų rezultatais, o ne subjektyviu „man atrodo“.

Dalykas, kuris „man atrodo“ yra erzinantis – „Mazda“ rinkodaros žmonių spekuliacijos japoniškais žodžių junginiais, kurie Senajame žemyne tiek pat informatyvūs, kaip ir hieroglifai. Jau minėjau, kad stilistinių sprendimų visuma čia buvo pakrikštyta „Kodo“. Dažymo technologija – „Takumi – Nuri“. Tačiau kodėl vairuojant šį krosoverį į galvą lendančius mintjausmius reikėjo pavadinti „Jinba-Ittai vairavimo malonumu“, nesuprasite net išgėrę tris litrus sakės.Tada reikėtų sakyti ne CX-5, o, pavyzdžiui, SUV tenno, nes „ 天皇 tenno“ „Mazda“ gimtinėje reiškia „dangaus imperatorius“ ir taip nuo VII amžiaus tituluojami visi Japonijos imperatoriai. O CX-5 bent jau šiuo metu iš tiesų yra japoniškų krosoverių lyderis.

Bet grįžkime prie techninių dalykų. Kaip ir pridera XXI amžiuje, šis „Mazda“ automobilis turi bemaž visas įmanomas saugos technologijas, sunkiai suskaičiuojamą kiekį jutiklių ir kamerų, kurios iš anksto aptinka pavojus ir iki minimumo sumažina avarijos tikimybę. Tarp papildomai diegiamų saugumo sistemų: išmanioji stabdžių sistema Smart City Brake Support, akląją zoną stebinti saugumo sistema, taip pat sistema, stebinti eismą už automobilio ir perspėjanti apie judančius objektus, taip pat sistema, padedanti neiškrypti iš eismo juostos.

CX-5 geras, kad ir kur bestum žvilgsnį. Tarkime, unikalios receptūros sintetinė derva, iš kurios liejamos automobilių detalės – jos yra gerokai lengvesnės, plonesnės, tačiau tokios pat tvirtos. Arba buferiai: sveria apie 20 proc. mažiau ir yra „patys lengviausi pasaulyje“. Be to, gaminant tokius buferius sunaudojama kur kas mažiau energijos, nes vieno buferio gamybos laikas sutrumpėjo nuo 60 iki 30 sekundžių (trumpesnis atvėsimo laikas ir kompiuterio programa reguliuojamas dervos tąsumo optimizavimo procesas).

Automobilio konstrukcijoje panaudotas itin atsparus tempimui plienas, be to, šios dalys yra tvirtesnės bei 4,8 kg lengvesnės nei tokios pat konstrukcijos įprasto plieno dalys. Lyg ir smulkmena, tačiau inžinieriai tikina, kad tai labai svarbu, nes tai toliausiai nuo automobilio svorio centro nutolusios detalės, turinčios įtakos tiek dinaminėms savybėms, tiek jo valdymo tikslumui, tiek degalų sąnaudoms.

Lietuvoje CX-5 siūlomas su dvilitriniais benzininiais (160 ir 165 AG) arba 2,2 l darbinio tūrio (150 ir 175 AG) dyzeliniais varikliais, 6 laipsnių mechanine arba automatine pavarų dėžėmis. Daugiausia laiko praleidus su galingesniuoju dyzeliu-automatu, nepavyko sutilpti į gamintojo deklaruojamą 5,8 l/100 km degalų sąnaudų vidurkį, tačiau, turint galvoje kur ir kaip su šiuo krosoveriu buvo keliaujama, pasiekti rezultatai (šiek tiek mažiau nei 7 l/100 km) turėtų būti vertinami kaip puikūs.

Antros kartos CX-5 interjeras iš esmės nepasikeitęs nuo pirmtako – čia vyrauja minimalizmas, elegancija ir solidumas. Didžiausia naujiena laikytinas virš priekinio prietaisų skydelio styrantis multimedijos ekranas, kaip „Audi“ ar „Mercedes-Benz“ mašinų, tik gal kiek jis per mažas (7 colių įstrižainė nėra tai, ko būtų galima tikėtis už beveik 40 tūkst. eurų). Padėtį taiso Luxury komplektacijos modeliuose sumontuotas spalvotas projektinis ekranas Active Driving Display su kelio ženklų atpažinimo sistema, kuri tiesiai ant priekinio stiklo rodo informaciją apie greičio apribojimus ir svarbiausius kelio ženklus.

CX-5 salone pakanka vietos penkiems suaugusiems, o 506 l tūrio bagažinėje – jų daiktams. Pigiausias modelis kainuoja maždaug nuo 23 tūkst. eurų.